デ・ローザ ネオプリマート（DE ROSA NEO PRIMATO) ― 2017/06/13
写真：DE ROSA いつものコースにて。2017年6月撮影
久々に、DE ROSAに乗った。
何故だろう、安定していながら、あらゆる入力にはリニアな反応。私の非力なパワーでも、無駄なく推進力に換えてくれる心地よさ。クロモリとかカーボンとかいうことを超越した乗り味。「DE ROSA」は単なるロードバイクの範疇を超えた「DE ROSA」という乗物であると感じた。
旧HPにも下記のように書いていた。
1998年春「Ｉ’Ｓ ＢＩＣＹＣＬＥ」にて購入。パーツは、チェーンホイールとブレーキアーチ・シートピラーがカンパ「レコード」で、他は「コーラス」リムはマビックオープンプロ、タイヤはベロフレックス。ハンドルとステムはＩＴＭ。ヘッド小物は名前と値段につられてカンパ「コンタックス」にしたが、不格好なのでコーラスのヘッド小物に替えたい。
走りは期待以上で、もう最高！
一昔前の「DE ROSA」は固いだけで、ホビーレーサーには乗りこなせないなどという噂を聞いたことがあったが、この「ネオプリマート」にはそんな懸念は全くない。
レースに「DE ROSA」を使うのは、何か抵抗があったが、一度参戦すると次からははずせなくなる。「DE ROSA」にしてから体型の割には弱いとされていた登坂能力が向上した。シッティングのままでスイスイと登っていく。
フレームの絶対的重量は軽くないが、走りはしっかりとしていて、それ以上に軽い。
「DE ROSA」のために購入後１年も経っていない「ＴＲＥＫ5500カーボン」を売却したが、全然後悔していない。
「イタ車に乗りたい」といったことではなく、リアルレーシングマシーンとしてDE ROSAを評価し、ホビーレースではあるが、ずっと実戦に投入してきた。2000年に「グリーンピア三木」で開催されたレースの高速ダウンヒル中に集団大落車が発生して骨折したときもこの、DE ROSA。廃車になるかと思ったが、フォークを修正して、その後も問題なく使っている。※ホイールやハンドル、レバー、変速機は壊れた。
ホイールはマビックのキシリウムエリートに、今回は替えている。振動吸収性は悪化するが、推進力は増した印象。ハンドルはチネリのジロデイタリア、ステムもチネリに数年前に交換。
アイズバイシクルを通じてセミオーダーしてから、もう20年も経つが、全然陳腐化しない。
DE ROSA なんて素晴らしい乗り物なんだ！
写真：いつものコース。城丹国境にて。
TOEI ロードレーサー再び！ ― 2017/03/05
写真：TOEIロードレーサー 丹下プレステージ ラグレス
ランドナー→スポルティフ、ときて、自転車趣味を始めてから３番目にロードレーサーをオーダーした。1989年のことである。アイズバイシクルの土屋さんプロデュースでTOEIへ。
その後、ロードレースに結構な頻度で参戦するようになって、「趣味のロードレーサー」ではなくリアルレーシングマシーンを！ということで、TOEIは手放してHONJOにした。本城さんは、今はアマチュアからのオーダーは受けず、ピスト＝プロ専門のブランド「PRESTO」になっている。
昨年、その最初のロードレーサTOEIと再会し、そこは私設自転車博物館のようなところであったが、頼んで、買い戻した。当時の塗装のままでもよかったが、気分を一新して、塗り替えた。
今日は、その初乗り。冬はスノーシュー山行やMTBなので・・。
ランドナー→スポルティフ、ときて、自転車趣味を始めてから３番目にロードレーサーをオーダーした。1989年のことである。アイズバイシクルの土屋さんプロデュースでTOEIへ。
その後、ロードレースに結構な頻度で参戦するようになって、「趣味のロードレーサー」ではなくリアルレーシングマシーンを！ということで、TOEIは手放してHONJOにした。本城さんは、今はアマチュアからのオーダーは受けず、ピスト＝プロ専門のブランド「PRESTO」になっている。
昨年、その最初のロードレーサTOEIと再会し、そこは私設自転車博物館のようなところであったが、頼んで、買い戻した。当時の塗装のままでもよかったが、気分を一新して、塗り替えた。
今日は、その初乗り。冬はスノーシュー山行やMTBなので・・。
写真：初乗りは、いつものコース
前オーナーも自転車はものすごく沢山持っていらっしゃるので、乗ったのは数回とのことで、ヘタってもない。
丹下プレステージのラグレス。オーダー時、薄いチューブでラグレスだと造りにくいので東叡社が受けてくれるのか心配したが、綺麗に仕上がってきた。
フレームチューブの材質だけで、自転車の乗り味をどうこういうことはできない－－スケルトンやパーツ、特にタイヤやホイールとのマッチング－－が、軽量だが走りは普通というのが、今日の感想。フロントフォークが寝ているからか、乗り味はランドナーに近い。
前オーナーも自転車はものすごく沢山持っていらっしゃるので、乗ったのは数回とのことで、ヘタってもない。
丹下プレステージのラグレス。オーダー時、薄いチューブでラグレスだと造りにくいので東叡社が受けてくれるのか心配したが、綺麗に仕上がってきた。
フレームチューブの材質だけで、自転車の乗り味をどうこういうことはできない－－スケルトンやパーツ、特にタイヤやホイールとのマッチング－－が、軽量だが走りは普通というのが、今日の感想。フロントフォークが寝ているからか、乗り味はランドナーに近い。
写真：納車時、アイズバイシクルで計測したもらったところ、8.85kg。TA3アームなど軽量でない旧パーツを使っていることを考えると、上出来。
デ・ローザ ネオプリマートやCASATIゴールドラインといったイタ車の、跨がった瞬間から「おお！これぞロードレーサー」で、踏むとスッと前に出る感覚とは違う。
地味に真面目に仕事をこなしているジャパニーズロードレーサーという感じ。
両手放しでの直進安定性が良く、フレームの芯は出ている感じ。モノはいいのだが、見た目のとおり、大人しい乗り味である。
MAVIC GL330という軽量チューブラリムと、グランボアのモンテアミアータチューブラタイヤには期待したが、特にしなやかという感じは受けず、乗り心地は案外固い。空気圧は７。服を着て装備込みの体重は65kg弱。
最近はクリンチャーの性能も向上しているので、四半世紀前のように、チューブラとクリンチャーの性能差は感じられない。クリンチャーでもグランボア エートル（650×42B）のような空気量が多いタイヤのほうが、断然しなやかで走行感は軽く感じる。スピードは別にして。
ブレーキはカンパのコーラス。黒しか入手できなかったので、ブレーキレバーを何にするか迷った（Wレバー仕様のため）が、ケーンクリークのレバーにして、とても気に入っている。ケーンクリークは、まあ、カンパのパクリ製品のようなものかもしれないが、純正でエルゴ以外のブレーキレバーが廃盤となっている現在、貴重だ。
デ・ローザ ネオプリマートやCASATIゴールドラインといったイタ車の、跨がった瞬間から「おお！これぞロードレーサー」で、踏むとスッと前に出る感覚とは違う。
地味に真面目に仕事をこなしているジャパニーズロードレーサーという感じ。
両手放しでの直進安定性が良く、フレームの芯は出ている感じ。モノはいいのだが、見た目のとおり、大人しい乗り味である。
MAVIC GL330という軽量チューブラリムと、グランボアのモンテアミアータチューブラタイヤには期待したが、特にしなやかという感じは受けず、乗り心地は案外固い。空気圧は７。服を着て装備込みの体重は65kg弱。
最近はクリンチャーの性能も向上しているので、四半世紀前のように、チューブラとクリンチャーの性能差は感じられない。クリンチャーでもグランボア エートル（650×42B）のような空気量が多いタイヤのほうが、断然しなやかで走行感は軽く感じる。スピードは別にして。
ブレーキはカンパのコーラス。黒しか入手できなかったので、ブレーキレバーを何にするか迷った（Wレバー仕様のため）が、ケーンクリークのレバーにして、とても気に入っている。ケーンクリークは、まあ、カンパのパクリ製品のようなものかもしれないが、純正でエルゴ以外のブレーキレバーが廃盤となっている現在、貴重だ。
写真：ケーンクリーク ブレーキレバー
フレームに帰因するのかもしれないが、TOEI＋コーラスのブレーキは、TREKドマーネ＋アテナ よりも、体感レベルが一桁違うほど、よく効く。コーラスとアテナでそんなに性能差があるとは考え難かったが。
フレームに帰因するのかもしれないが、TOEI＋コーラスのブレーキは、TREKドマーネ＋アテナ よりも、体感レベルが一桁違うほど、よく効く。コーラスとアテナでそんなに性能差があるとは考え難かったが。
写真：カンパ コーラス ブレーキと
真面目にきっちり走るロードレーサーだが、なんというか華がないというのが、総合的な印象。
真面目にきっちり走るロードレーサーだが、なんというか華がないというのが、総合的な印象。
写真：TOEIバッチ
写真：ヘッドまわり
写真：シートステイ部分
追記（2017/6）：ホイールを替えたところ、走りがしっかりしました。
・納車時：カンパレコードハブ+MAVIC GL330リム+モンテアミアータ、実測1075g（前輪）
を下記に変更（以前700cランドナーで使っていたもの）
・ペリシェハブ+MAVIC MA2+グランボア23Cプロトタイプ、実測1270g前輪）
自転車のホイールは軽ければいいというものではないことがあるのは確か。フレームとのマッチングとかいろんな要素があって、何が起因しているのかを判断するのは難しいけれど、今回の場合、重たいクリンチャーホイールにして正解。
ちなみにロードバイクで使ってきたMAVICキシリウム10+ベロフレックスコルサ25は実測1035g前輪でした。
追記（2017/6）：ホイールを替えたところ、走りがしっかりしました。
・納車時：カンパレコードハブ+MAVIC GL330リム+モンテアミアータ、実測1075g（前輪）
を下記に変更（以前700cランドナーで使っていたもの）
・ペリシェハブ+MAVIC MA2+グランボア23Cプロトタイプ、実測1270g前輪）
自転車のホイールは軽ければいいというものではないことがあるのは確か。フレームとのマッチングとかいろんな要素があって、何が起因しているのかを判断するのは難しいけれど、今回の場合、重たいクリンチャーホイールにして正解。
ちなみにロードバイクで使ってきたMAVICキシリウム10+ベロフレックスコルサ25は実測1035g前輪でした。
TREK970 MTBをドロップハンドルに改造 ― 2017/01/28
写真：TREK970 ドロップハンドルに改造
MTB、1996年モデルのTREK970SHXを、2016年12月、ドロップハンドルに改造した。
SHXはサスペンションフォークのモデルで、単なるTREK970だとリジッドフォークだったので、購入当時、リジッドにしておけば良かったと今なら思えるのだが、効いているのか効いていないのかよくわからないような当時のエラストマー式のフロントフォーク（でも、当時はそれでいいと思っていた。いざという時に効いて、普段はサスの存在を感じさせないほうが、推進力ロスが無くていいと思っていた）を、数年前に、リジッドに交換していたのだが、再度、フォークも交換してドロップハンドルにした。
フォークを交換したのは、色の問題で、黄色にしていたのだが、クロームにしたく、塗り直すよりも新品のクロームを購入したほうが安いため。もちろん、クロモリ。
Ｖブレーキではなく、カンチブレーキ最終年度のモデルのため、変速関係での改造の苦労は無かった。８速なので、ロード用のデュアルコントロールレバーと互換性がある。但し、2016年現在では3×8速の手元変速レバーは普及品の「クラリス」しかなかったが、結果、特に不満はなく、十分な性能だと思う。
MTB、1996年モデルのTREK970SHXを、2016年12月、ドロップハンドルに改造した。
SHXはサスペンションフォークのモデルで、単なるTREK970だとリジッドフォークだったので、購入当時、リジッドにしておけば良かったと今なら思えるのだが、効いているのか効いていないのかよくわからないような当時のエラストマー式のフロントフォーク（でも、当時はそれでいいと思っていた。いざという時に効いて、普段はサスの存在を感じさせないほうが、推進力ロスが無くていいと思っていた）を、数年前に、リジッドに交換していたのだが、再度、フォークも交換してドロップハンドルにした。
フォークを交換したのは、色の問題で、黄色にしていたのだが、クロームにしたく、塗り直すよりも新品のクロームを購入したほうが安いため。もちろん、クロモリ。
Ｖブレーキではなく、カンチブレーキ最終年度のモデルのため、変速関係での改造の苦労は無かった。８速なので、ロード用のデュアルコントロールレバーと互換性がある。但し、2016年現在では3×8速の手元変速レバーは普及品の「クラリス」しかなかったが、結果、特に不満はなく、十分な性能だと思う。
写真：シマノ クラリスの3×8速用 デュアルコントロールレバー
米国トゥルーテンパー製のクロモリフレームには、細身のパーツが似合い、当時のシマノＸＴのクランクやディレイラーを交換する気持ちも必要性もなかったので、そのまま。カンチブレーキはＸＴＲなので、今となってはお宝感も発生。
米国トゥルーテンパー製のクロモリフレームには、細身のパーツが似合い、当時のシマノＸＴのクランクやディレイラーを交換する気持ちも必要性もなかったので、そのまま。カンチブレーキはＸＴＲなので、今となってはお宝感も発生。
写真：米国トゥルーテンパー製クロモリチューブ
写真：シマノＸＴのスリムな後変速機
写真：シマノＸＴＲのカンチブレーキ
この機会にＶブレーキに改造しようと一瞬思ったりもしたが、ディスクブレーキ時代の今更、性能を重視するよりは、ＭＴＢカンチのフィーリングを楽しむ方がこの自転車を保有する意義があると考えた。それと、なにより、TREKオリジナルのシートクランプ一体式のブレーキケーブルアウター受けがシンプルで面白いので、残したいと思った。
この機会にＶブレーキに改造しようと一瞬思ったりもしたが、ディスクブレーキ時代の今更、性能を重視するよりは、ＭＴＢカンチのフィーリングを楽しむ方がこの自転車を保有する意義があると考えた。それと、なにより、TREKオリジナルのシートクランプ一体式のブレーキケーブルアウター受けがシンプルで面白いので、残したいと思った。
ハンドルは、ドロップが浅くてリーチも短い、ディズナの製品にした。
メーカーのホームページから引用すると
＜ディズナのクロスシリーズは、ピュアなオンロードではなく、オフロードでのシクロクロスレースやシクロクロス遊び、少しラフなスタイルのオンロードをイメージしており、特にフラットロードからドロップに移行するライダーなどを重視しながら製品開発に取り組んで行きます。
バンディーハンドル ¥5,985（本体¥ 5,700）
●ポリッシュBK・ポリッシュSL ※ポリッシュ加工はトップ部分のみ
●6061 T-6 ダブルバテッド
●トップ部分385mm/エンド部分470mm（C-C）
●298g●ドロップ:100mm・リーチ:60mm
●ドロップエンド付近約120mm区間ハンドル径：22.2mm
●クランプ径:31.8mm
超コンパクトのセミドロップスタイルのハンドル。ドロップハンドルでありながらプロムナード的にも使用でき、またアーバンスタイルやオフロードに於いても扱いやすい設計の新たなカテゴリーを印象付かせるハンドル。エンド付近の径をフラットハンドルと同じ22.2mmとしフラット系ブレーキレバーを装着可能。勿論通常のドロップ用ブレーキブラケット取付け部分は23.8mmに設定しており、多目的なドロップハンドルとしても魅力的。ハンドルを裏返してディズナのWレバー用マウントなどを使用しフラット用ブレーキレバーでアップスタイルなプロムナードにも変身する。60mmのリーチと100mmの超コンパクトなドロップとしての機能性能は勿論、他には無い存在である。＞
とのことで、MTBにはいい感じである。
写真：ディズナのMTB用ドロップハンドル
で、そもそも何のためのドロップハンドル改造かというと、最新スケルトン＋ストロークの大きいサスペンション＋27．5インチ＋油圧ディスクのMTBを2015年に導入してからというもの、今更ながらであるが、旧式のMTBでシングルトラックに入る機会が無くなってしまったからだ。
かといってクロモリフルリジットのMTBも好きである。山仕様でなく、他に活用できる道があれば存在意義を見いだせるわけで、「輪行用、急勾配ツーリング、１泊まで」という極めて限定的な用途に思いが至った。イメージ的には四国の祖谷の集落を巡って、若干のシングルトラックの押し担ぎも含まれるようなツーリング。
最新のディスクMTBだと、大柄すぎて輪行する気持ちになれない。26インチ細身のカンチMTBだと気楽に輪行できる。
舗装路がメインの用途なので、タイヤもスリックにした。中途半端にオフロード性能を求めるよりは、走りのしなやかさを求めた。本当はグランボアのエートル（650×42B）の26HEバージョンがあればいいのだが、そうすると650Bデモンタランドナーと同じになってしまうので、ミシュランのスリックで良しとしよう。
旅にはランドナーが一番だが、時にはドロップMTBも。
もっとも、フラットハンドルのままのMTBでもワンデイから１泊のツーリングなら何の問題もないのだが、マニアの性として、単なる古いMTBだと思われる自転車に乗ってツーリングしたくないというこだわりが、こういう行為をせしめているのである。
まだ、本番で使っていないので、結果がどうなるかは、後日報告したい。
で、そもそも何のためのドロップハンドル改造かというと、最新スケルトン＋ストロークの大きいサスペンション＋27．5インチ＋油圧ディスクのMTBを2015年に導入してからというもの、今更ながらであるが、旧式のMTBでシングルトラックに入る機会が無くなってしまったからだ。
かといってクロモリフルリジットのMTBも好きである。山仕様でなく、他に活用できる道があれば存在意義を見いだせるわけで、「輪行用、急勾配ツーリング、１泊まで」という極めて限定的な用途に思いが至った。イメージ的には四国の祖谷の集落を巡って、若干のシングルトラックの押し担ぎも含まれるようなツーリング。
最新のディスクMTBだと、大柄すぎて輪行する気持ちになれない。26インチ細身のカンチMTBだと気楽に輪行できる。
舗装路がメインの用途なので、タイヤもスリックにした。中途半端にオフロード性能を求めるよりは、走りのしなやかさを求めた。本当はグランボアのエートル（650×42B）の26HEバージョンがあればいいのだが、そうすると650Bデモンタランドナーと同じになってしまうので、ミシュランのスリックで良しとしよう。
旅にはランドナーが一番だが、時にはドロップMTBも。
もっとも、フラットハンドルのままのMTBでもワンデイから１泊のツーリングなら何の問題もないのだが、マニアの性として、単なる古いMTBだと思われる自転車に乗ってツーリングしたくないというこだわりが、こういう行為をせしめているのである。
まだ、本番で使っていないので、結果がどうなるかは、後日報告したい。
MTBにフルサスは必要か？ ― 2016/12/27
結論からいえば、「MTBにフルサスが必要か？」という設問への私の回答は、「別に必要ではないが、あると断然面白い」といったところ。詳しくは、下記をご覧ください。
写真：フルサスMTB：コメンサル
META Trail Limited
2016モデル
2016年5月にコメンサルのフルサスMTB ”META Trail Limited”を 所有ラインナップに加えた。
MTBには、前サスペンションが登場する前の、今で言うフルリジッドの時代から乗っており、フルリジットのMTBでダウンヒルレースに出たりしたこともあるので（同じ日に、ヒルクライムレースで峠を登って、そのまま下りがダウンヒルレースになるという、牧歌的な時代であった）、サスペンションなんかなくても自転車は楽しめる！といった思いが根本にあった。それゆえ、フルサスペンションについては好意的ではない自転車生活を送ってきた。
モーターバイクみたいな自転車には乗りたくない（学生時代は250cc自動二輪に乗っていたが・・）、なんというか、シンプルさこそ自転車の魅力で、バネ、サスペンションみたいなものは余分で美しくないという意識があった。乗り手自身の「美」は捨象して。
しかし、2015年にコメンサルのトレイル用前サス150mmクロモリハードテイルMTBを購入して、これまでの認識を変えざるを得なくなった。MTBといえば軽量クロカンMTBだと思ってこれまで過ごしてきたのだが、どちらが山道を乗って楽しいかというシンプルな問いかけの前に、これまでの自分の考えを改めたのだ。
競技でタイムや順位を競うわけでもなく、ただ、乗って愉しむ里山ファンライド用に使うのなら、サスペンションのストロークの長いトレイルモデルが、断然楽しい。
そう思ってくると、これまでまったく欲しいと思わなかったフルサスモデルに興味がわいた次第。
で、実際フルサスMTBに乗ってどうなのか。
心配していた舗装路の登りは、少なくとも苦痛ではない。それまでは、フルサスでの舗装路登りはだるーい感じだと想像していたが杞憂であった。「走らない・・。ハードテイルで来ればよかった」と思うことはなく、ストレスは無い。しかし、速いかというとそうではなく、やはり遅いのだと思う。ロードバイクと比べるのはナンセンスだが、自分がロードに乗っていたらおそらく絶対抜かれることがないであろうと思われる乗り方の人にあっさり抜かれるのは、悔しい。
ペダルを踏むとスっと前には出てペダリングに気持ち悪さは無いが、そもそもギヤ比が軽いので、スピードの乗りが悪いということ。ロードバイクだと時には重いギヤを踏む気分になることもあるが、私のフルサスMTBの場合、何故かしら重たいギヤを踏む気持ちにならない。そういう設計になっているのであろうか。不思議だ。重たいギヤだとぎっこんばったんなって前後のサスがムダに作動しがちということから、軽いギアでクルクルとペダルを回して走るように仕向けているのかもしれない。軽めのギヤで回転を上げて走るのはスポーツ走行の基本なので、悪いことでは全然ないが。
他の人と一緒に走る時は、フルサスで行くのは躊躇する。シングルトラックや下りでフルサスが有利というか楽しくても、アプローチの舗装路登りで人より遅れるのはなるべく避けたいし、登りでヘロいのに、下りはフルサスで有利、というのは、なんとなく美学に反するからだ。
登り全般にフルサスが弱いのではなく、ダブルトラックやシングルトラックで路面が荒れているところでは、フルサスのほうが断然強い。これまで、押しだと思っていたところも、フルサスだと後輪のトラクションが効いて足を付かずに登れたりする。
山で遊ぶおもちゃとして考えた場合、フルサスは最高！
でも、MTBを１台だけ持つのだとすると、前サスのみの（ハードテイル）トレイルモデルかと思う。オールマイティさでは、やはりハードテイルにアドバンテージ。
「MTBにフルサスが必要か？」という設問への、私の回答は「別に必要ではないが、あると断然面白い」といったところ。
2016年5月にコメンサルのフルサスMTB ”META Trail Limited”を 所有ラインナップに加えた。
MTBには、前サスペンションが登場する前の、今で言うフルリジッドの時代から乗っており、フルリジットのMTBでダウンヒルレースに出たりしたこともあるので（同じ日に、ヒルクライムレースで峠を登って、そのまま下りがダウンヒルレースになるという、牧歌的な時代であった）、サスペンションなんかなくても自転車は楽しめる！といった思いが根本にあった。それゆえ、フルサスペンションについては好意的ではない自転車生活を送ってきた。
モーターバイクみたいな自転車には乗りたくない（学生時代は250cc自動二輪に乗っていたが・・）、なんというか、シンプルさこそ自転車の魅力で、バネ、サスペンションみたいなものは余分で美しくないという意識があった。乗り手自身の「美」は捨象して。
しかし、2015年にコメンサルのトレイル用前サス150mmクロモリハードテイルMTBを購入して、これまでの認識を変えざるを得なくなった。MTBといえば軽量クロカンMTBだと思ってこれまで過ごしてきたのだが、どちらが山道を乗って楽しいかというシンプルな問いかけの前に、これまでの自分の考えを改めたのだ。
競技でタイムや順位を競うわけでもなく、ただ、乗って愉しむ里山ファンライド用に使うのなら、サスペンションのストロークの長いトレイルモデルが、断然楽しい。
そう思ってくると、これまでまったく欲しいと思わなかったフルサスモデルに興味がわいた次第。
で、実際フルサスMTBに乗ってどうなのか。
心配していた舗装路の登りは、少なくとも苦痛ではない。それまでは、フルサスでの舗装路登りはだるーい感じだと想像していたが杞憂であった。「走らない・・。ハードテイルで来ればよかった」と思うことはなく、ストレスは無い。しかし、速いかというとそうではなく、やはり遅いのだと思う。ロードバイクと比べるのはナンセンスだが、自分がロードに乗っていたらおそらく絶対抜かれることがないであろうと思われる乗り方の人にあっさり抜かれるのは、悔しい。
ペダルを踏むとスっと前には出てペダリングに気持ち悪さは無いが、そもそもギヤ比が軽いので、スピードの乗りが悪いということ。ロードバイクだと時には重いギヤを踏む気分になることもあるが、私のフルサスMTBの場合、何故かしら重たいギヤを踏む気持ちにならない。そういう設計になっているのであろうか。不思議だ。重たいギヤだとぎっこんばったんなって前後のサスがムダに作動しがちということから、軽いギアでクルクルとペダルを回して走るように仕向けているのかもしれない。軽めのギヤで回転を上げて走るのはスポーツ走行の基本なので、悪いことでは全然ないが。
他の人と一緒に走る時は、フルサスで行くのは躊躇する。シングルトラックや下りでフルサスが有利というか楽しくても、アプローチの舗装路登りで人より遅れるのはなるべく避けたいし、登りでヘロいのに、下りはフルサスで有利、というのは、なんとなく美学に反するからだ。
登り全般にフルサスが弱いのではなく、ダブルトラックやシングルトラックで路面が荒れているところでは、フルサスのほうが断然強い。これまで、押しだと思っていたところも、フルサスだと後輪のトラクションが効いて足を付かずに登れたりする。
山で遊ぶおもちゃとして考えた場合、フルサスは最高！
でも、MTBを１台だけ持つのだとすると、前サスのみの（ハードテイル）トレイルモデルかと思う。オールマイティさでは、やはりハードテイルにアドバンテージ。
「MTBにフルサスが必要か？」という設問への、私の回答は「別に必要ではないが、あると断然面白い」といったところ。
ランドナーとロードレーサーの走行比較の一例 ― 2016/10/19
ランドナーとロードレーサーとを、同じ人間が同じように乗ったら、どれくらい速度が違うのか？
「同じ人間が同じように乗る」ことを担保してきっちり実験・分析するのは大変な労力がかかり、そこまではなかなかできないので、実験ではなく過去の走行ログから単なる一例として、考察してみた。
＜方法＞
1）スマホアプリ「山旅ロガ-」で計測した走行ログを使用。計測区間の距離等は「ルートラボ」を使用。途中で写真を撮ったり工事規制のために停止することが無い区間というのは案外少なく、同じようにノンストップで通過している区間を抽出するのに苦労した。厳密にはランドナーの場合、トンネル通過時に停止してダイナモを操作しているが、そのことは捨象。
２）計測日が異なるので風力による影響等、同一ではない。
３）乗車する人間（私）のコンディションも同じとはいえないが、いつものサイクリングペース（ことさら急いだりゆっくりではなく、その自転車で気持ちいいペース）で走行している。タイムトライアル的な走りでの比較ではない。
４）計測区間は周山街道（国道162号線）の京北町弓削川の橋（弓削の集落の南端。バイパスが分岐する地点）から弓削の集落内旧道を走り、バイパスと合流して深見峠（トンネル）までの6.8km、平均斜度＋2.5%の緩い上り区間と、深見峠（トンネル）から美山町安掛（赤橋）までの下り区間。下り区間は6.0km、平均斜度-3.7%。トータルで12.8km。
５）比較した自転車はTOEI650Aランドナー、グランボア泥除付レーサー、TREKエモンダ2015年モデル。
＜比較した自転車のスペック等と計測結果＞
下記表をご覧ください（全ての表がクリックで拡大）
「同じ人間が同じように乗る」ことを担保してきっちり実験・分析するのは大変な労力がかかり、そこまではなかなかできないので、実験ではなく過去の走行ログから単なる一例として、考察してみた。
＜方法＞
1）スマホアプリ「山旅ロガ-」で計測した走行ログを使用。計測区間の距離等は「ルートラボ」を使用。途中で写真を撮ったり工事規制のために停止することが無い区間というのは案外少なく、同じようにノンストップで通過している区間を抽出するのに苦労した。厳密にはランドナーの場合、トンネル通過時に停止してダイナモを操作しているが、そのことは捨象。
２）計測日が異なるので風力による影響等、同一ではない。
３）乗車する人間（私）のコンディションも同じとはいえないが、いつものサイクリングペース（ことさら急いだりゆっくりではなく、その自転車で気持ちいいペース）で走行している。タイムトライアル的な走りでの比較ではない。
４）計測区間は周山街道（国道162号線）の京北町弓削川の橋（弓削の集落の南端。バイパスが分岐する地点）から弓削の集落内旧道を走り、バイパスと合流して深見峠（トンネル）までの6.8km、平均斜度＋2.5%の緩い上り区間と、深見峠（トンネル）から美山町安掛（赤橋）までの下り区間。下り区間は6.0km、平均斜度-3.7%。トータルで12.8km。
５）比較した自転車はTOEI650Aランドナー、グランボア泥除付レーサー、TREKエモンダ2015年モデル。
＜比較した自転車のスペック等と計測結果＞
下記表をご覧ください（全ての表がクリックで拡大）
＜考察＞
①峠への上り下りを合わせた区間トータルで、グランボア泥除付レーサーの所要時間を100とすると、エモンダ106.3%,ランドナー115.1%（表２）。平均速度は泥除付レーサー28.0km/h、エモンダ26.3km/h、ランドナー24.3km/h（表1）。
②上り区間では、泥除付レーサーを100とすると、エモンダが105.9%、ランドナーが112.2%（表3）。平均速度は泥除付レーサー21.2km/h、エモンダ20.0km/h、ランドナー18.9km/h。
③泥除付レーサーが上りきったトンネルに到着した時点で、各車20km/hで走行しているとすると、エモンダは405m後方、ランドナーは783m後方にいることになる。
③下り区間では泥除付レーサーを100とすると、エモンダが107.4%、ランドナーが122.1%（表4）。平均速度は泥除付レーサー44.2km/h、エモンダ41.1km/h、ランドナー36.2km/h。
④上りよりも下りでランドナーとレーサーの差がついた。これは、ランドナーの走行時には向かい風が強かったというのも影響しているが、ギア比の問題が大きいと考えられる。ケイデンス100の場合、ランドナーは最大が46×15で38.6km/h、泥除付レーサーは50×13で48.4km、エモンダは50×12で52.4km/h。ランドナーは下りでペダルが空回りになり、高速走行ができないのと、気持ち的にもレーサーのように回さないので、比較すると遅くなったのだと思う。エモンダは泥除付レーサーよりギヤ比が高いのだが、泥除付レーサーよりも遅くなっているのは、これまでの経験で軽量な自転車よりもある程度重たい自転車の方が下りでのスピードのノリが良いことと関係があるのかもしれない。脚力的にもエモンダの最大ギア比を有効に使うだけのパワーが無く、ギヤ比を活かしきれてないのだと思う。
⑤今回の比較ではクロモリの泥除付レーサーが最新カーボンのエモンダよりも速かったが、このことをもって素材を語る際の一般化は、もちろん、できない。エモンダで走行したのは泥除付レーサーの１年半前。先シーズンも今シーズンも、走力にそんなに変化はないと自分では思っている。年齢は54歳から55歳になっているが。仮に今シーズンの走力が上がっていたために、泥除付レーサーが速かったのだとしても、泥除付レーサー（クロモリWレバー仕様）とエモンダの差はその程度のもの。逆にいえば、ちょっと練習すれば最新カーボンよりもクロモリで速く走れることになる。
⑥レーサーはランドナーよりも断然速いかと思っていたが、その差は思っていたよりも小さかった。レーサーで走ると速いと思うのは、レーサーに乗るチーム練習会だとメンバーに引っ張ってもらえて気合いが入っているのが大きいだろう。写真撮影等のため停車することが少なく基本、ひたすら走っているだけだし。チーム練習会だと峠が数個の山道を午前中だけで110kmくらい走行するのが普通だが、ランドナーでツーリングすると110kmは１日かかる。感覚的にはランドナーの性能はレーサーのスピードの2/3位かと思っていたが（楽しさは全然別。ランドナーが”走らない”という感覚は全く無い）、脚力のある人のランドナーなら、普通のレーサーよりも十分速く走れる可能性が高いことがわかった。もっとも、ランドナーにまたがると、スピードを上げることよりも、自然とゆったり気持ち良く走ることになってしまうことが多い。
＜まとめ＞
峠道の登りと下りを含めた区間で考察したところ、登りよりも下りの方がスピード差が大きかった。ランドナー走行時は向かい風で、その影響もあると推測されるが、ギヤ比の差が大きいと考えられる。ランドナーにも14や13のスプロケットを入れていれば、その差は縮まったと思う。走行性能そのものでいえば、ランドナーとレーサーとの間に、思ったよりも差はなかった。
①峠への上り下りを合わせた区間トータルで、グランボア泥除付レーサーの所要時間を100とすると、エモンダ106.3%,ランドナー115.1%（表２）。平均速度は泥除付レーサー28.0km/h、エモンダ26.3km/h、ランドナー24.3km/h（表1）。
②上り区間では、泥除付レーサーを100とすると、エモンダが105.9%、ランドナーが112.2%（表3）。平均速度は泥除付レーサー21.2km/h、エモンダ20.0km/h、ランドナー18.9km/h。
③泥除付レーサーが上りきったトンネルに到着した時点で、各車20km/hで走行しているとすると、エモンダは405m後方、ランドナーは783m後方にいることになる。
③下り区間では泥除付レーサーを100とすると、エモンダが107.4%、ランドナーが122.1%（表4）。平均速度は泥除付レーサー44.2km/h、エモンダ41.1km/h、ランドナー36.2km/h。
④上りよりも下りでランドナーとレーサーの差がついた。これは、ランドナーの走行時には向かい風が強かったというのも影響しているが、ギア比の問題が大きいと考えられる。ケイデンス100の場合、ランドナーは最大が46×15で38.6km/h、泥除付レーサーは50×13で48.4km、エモンダは50×12で52.4km/h。ランドナーは下りでペダルが空回りになり、高速走行ができないのと、気持ち的にもレーサーのように回さないので、比較すると遅くなったのだと思う。エモンダは泥除付レーサーよりギヤ比が高いのだが、泥除付レーサーよりも遅くなっているのは、これまでの経験で軽量な自転車よりもある程度重たい自転車の方が下りでのスピードのノリが良いことと関係があるのかもしれない。脚力的にもエモンダの最大ギア比を有効に使うだけのパワーが無く、ギヤ比を活かしきれてないのだと思う。
⑤今回の比較ではクロモリの泥除付レーサーが最新カーボンのエモンダよりも速かったが、このことをもって素材を語る際の一般化は、もちろん、できない。エモンダで走行したのは泥除付レーサーの１年半前。先シーズンも今シーズンも、走力にそんなに変化はないと自分では思っている。年齢は54歳から55歳になっているが。仮に今シーズンの走力が上がっていたために、泥除付レーサーが速かったのだとしても、泥除付レーサー（クロモリWレバー仕様）とエモンダの差はその程度のもの。逆にいえば、ちょっと練習すれば最新カーボンよりもクロモリで速く走れることになる。
⑥レーサーはランドナーよりも断然速いかと思っていたが、その差は思っていたよりも小さかった。レーサーで走ると速いと思うのは、レーサーに乗るチーム練習会だとメンバーに引っ張ってもらえて気合いが入っているのが大きいだろう。写真撮影等のため停車することが少なく基本、ひたすら走っているだけだし。チーム練習会だと峠が数個の山道を午前中だけで110kmくらい走行するのが普通だが、ランドナーでツーリングすると110kmは１日かかる。感覚的にはランドナーの性能はレーサーのスピードの2/3位かと思っていたが（楽しさは全然別。ランドナーが”走らない”という感覚は全く無い）、脚力のある人のランドナーなら、普通のレーサーよりも十分速く走れる可能性が高いことがわかった。もっとも、ランドナーにまたがると、スピードを上げることよりも、自然とゆったり気持ち良く走ることになってしまうことが多い。
＜まとめ＞
峠道の登りと下りを含めた区間で考察したところ、登りよりも下りの方がスピード差が大きかった。ランドナー走行時は向かい風で、その影響もあると推測されるが、ギヤ比の差が大きいと考えられる。ランドナーにも14や13のスプロケットを入れていれば、その差は縮まったと思う。走行性能そのものでいえば、ランドナーとレーサーとの間に、思ったよりも差はなかった。
写真：グランボア泥除付レーサー 走行ログ計測日に撮影
写真：TREK エモンダ 走行ログ計測日に撮影
写真：TOEI650Aランドナー 走行ログ計測日に撮影
ボスフリーの不調を回復。油を差すだけ。 ― 2016/10/10
写真：TOEI650Aランドナー 1987年納車。最新の改造は2016年。
本日、TOEI650Aランドナーに乗っていたところ、下りでペダルを止めて慣性走行になると、後輪から若干の異音が生じ、チェーンがチェーンステーに接触するというかクランクの回転を停めていいるのにチェーンが暴れる現象が生じました。ペダルを回すと問題は解決するので、ペダリングを続けて、昼食予定地まで走りました。
フリーかハブの不調だと思って、アイズバイシクルに電話しましたら、若きＤ店長（20歳代）が応対され、「それはフリーの油ぎれの可能性が高い。車輪を外してフリーを回しながら隙間に注油するといい。フリーの爪まで壊れていることもあるので、その場合でしたら治らないけど」との返答を頂きました。
京都の美山町（今は南丹市）という自転車に理解のあるエリアだったので、昼食を頂いたお店にはゲージ付フロアポンプとか様々な用意があり、お店の人に「ＣＲＣ（呉化学工業の一般的なスプレーオイル）をお願いできませんでしょうか」と頼みましたら、「よくあることです」と快く貸して（使った分はお返しできませんが）くれました。
で、若きＤ店長のおっしゃる通り、ＣＲＣを吹き付けましたら、無事、治りました。その後80ｋｍほど走り（今日の全行程は150ｋｍ）ましたが、まったく問題ありません。帰りにアイズバイシクルに寄り、Ｄ店長に御礼と「いったん不調になったフリーでも油を差しただけで大丈夫なのか、応急処置的なものなのか」と尋ねたところ、「大丈夫」とのこと。
フリーは（伊）レジナというメーカーのエキストラです。ボスフリーです。恥ずかしながら四半世紀以上自転車に乗っていながら、ボスフリーに注油の必要があることを知りませんでした。
家に帰って、ウチには主な自転車関連本は揃えているつもり（この5年間は弱いですが）なので、メンテ本を海外の翻訳本も含めて（概して海外の本の方が真剣度が高い、というかまともなものしか翻訳されないのかも）見ましたが、そのことを記述している本は、ほとんどありませんでした。そもそも、最近出版された本でボスフリーのメンテに紙数を割くというのがあり得ないのは判ります。本を出版する際の原価に紙代は大きいと思うので、真っ先に削られるのは経済合理性からいっても仕方ないです。
ほとんどありませんでした、と書いたのは、さすが、新田真志「自転車メンテナンス・ブック」アテネ書房1987 にはちゃんと書いてありました。「ボスフリーは１ヶ月に１回、注油するように」と。走行キロ数については記されてないので、乗らなくても油分が飛んだりしてその頻度なのかどうかは謎ですが、ともかく、ボスフリーに注油の必要ありと。
多分、普通の店というか、バイトちゃんが対応するような店なら当然のこととして、「お客さん、こんな古い部品でしたら、もう駄目ですよ。寿命ですよ」と冷ややかなコメントで終わっていることでしょう。
数年前から、ランドナーが一定のブームらしかったそうですが、ネット情報とオークションでパーツを集めて、それらしく造ったりしても長続きしないだろう、後のメンテを考えても、やはり信頼できる店にお願いするのが一番だと、改めて思いました。Ｄ店長も、コンサル料をとったりしませんし。パソコン関係の有料サポートみたいに。
本日、TOEI650Aランドナーに乗っていたところ、下りでペダルを止めて慣性走行になると、後輪から若干の異音が生じ、チェーンがチェーンステーに接触するというかクランクの回転を停めていいるのにチェーンが暴れる現象が生じました。ペダルを回すと問題は解決するので、ペダリングを続けて、昼食予定地まで走りました。
フリーかハブの不調だと思って、アイズバイシクルに電話しましたら、若きＤ店長（20歳代）が応対され、「それはフリーの油ぎれの可能性が高い。車輪を外してフリーを回しながら隙間に注油するといい。フリーの爪まで壊れていることもあるので、その場合でしたら治らないけど」との返答を頂きました。
京都の美山町（今は南丹市）という自転車に理解のあるエリアだったので、昼食を頂いたお店にはゲージ付フロアポンプとか様々な用意があり、お店の人に「ＣＲＣ（呉化学工業の一般的なスプレーオイル）をお願いできませんでしょうか」と頼みましたら、「よくあることです」と快く貸して（使った分はお返しできませんが）くれました。
で、若きＤ店長のおっしゃる通り、ＣＲＣを吹き付けましたら、無事、治りました。その後80ｋｍほど走り（今日の全行程は150ｋｍ）ましたが、まったく問題ありません。帰りにアイズバイシクルに寄り、Ｄ店長に御礼と「いったん不調になったフリーでも油を差しただけで大丈夫なのか、応急処置的なものなのか」と尋ねたところ、「大丈夫」とのこと。
フリーは（伊）レジナというメーカーのエキストラです。ボスフリーです。恥ずかしながら四半世紀以上自転車に乗っていながら、ボスフリーに注油の必要があることを知りませんでした。
家に帰って、ウチには主な自転車関連本は揃えているつもり（この5年間は弱いですが）なので、メンテ本を海外の翻訳本も含めて（概して海外の本の方が真剣度が高い、というかまともなものしか翻訳されないのかも）見ましたが、そのことを記述している本は、ほとんどありませんでした。そもそも、最近出版された本でボスフリーのメンテに紙数を割くというのがあり得ないのは判ります。本を出版する際の原価に紙代は大きいと思うので、真っ先に削られるのは経済合理性からいっても仕方ないです。
ほとんどありませんでした、と書いたのは、さすが、新田真志「自転車メンテナンス・ブック」アテネ書房1987 にはちゃんと書いてありました。「ボスフリーは１ヶ月に１回、注油するように」と。走行キロ数については記されてないので、乗らなくても油分が飛んだりしてその頻度なのかどうかは謎ですが、ともかく、ボスフリーに注油の必要ありと。
多分、普通の店というか、バイトちゃんが対応するような店なら当然のこととして、「お客さん、こんな古い部品でしたら、もう駄目ですよ。寿命ですよ」と冷ややかなコメントで終わっていることでしょう。
数年前から、ランドナーが一定のブームらしかったそうですが、ネット情報とオークションでパーツを集めて、それらしく造ったりしても長続きしないだろう、後のメンテを考えても、やはり信頼できる店にお願いするのが一番だと、改めて思いました。Ｄ店長も、コンサル料をとったりしませんし。パソコン関係の有料サポートみたいに。
カーボンとクロモリの乗り味の違いと、自転車の命名についての一考察 ― 2016/10/08
写真：グランボア 泥除付レーサー
サンツアーシュパーブプロほぼフルセット 2008年納車
サンツアーシュパーブプロほぼフルセット 2008年納車
写真：TREK ドマーネ 2016モデル
今日は、ちょっと昼ご飯に”猪ラーメン”へと向かい、まっすぐ周山街道（R162）を走るとすぐなので、いつもの保津峡から水尾経由、長野を回って行きました。約50km。
このところクロモリの自転車に集中的に乗っているので、今回は最新のカーボンモデル。トレックのドマーネです。
先週、グランボアの泥除付レーサー（チューブはカイセイ022、ナガサワのクラウン）に乗って、スッと踏むとススーと走る感触に自分の自転車ながら感動しました。その前は、写真（中）のCASATIで、自転車が身体の動きにリニアに反応する、スパッとした走りを楽しみました。今日はカーボンの乗り心地、乗り味について感じるべく、神経の大部分を集中してTREKドマーネで走りました。
そこで思ったのは、「クロモリは人間（の入力）との対話があるけれど、カーボンとは希薄」ということです。カーボンはひたすら前進することに集中していて、ムダなことはしませんよ～といった感じ。
クロモリは、スッと脚を入れれば、自転車もそれに瞬時に反応してくれます。調子のいいとき、ガンと踏めばドーンと進んで、疲れると、自転車もなんだか進むのをいやがるみたいな感じ。
カーボンだと、人間はモーターになった感触で、自転車はモーターの回転を推進力に忠実に変換しているけど、フレームの存在感が希薄です。空気中に浮遊しているみたいで、存在を感じるのはモーターとしての自分とホイールとサドルとハンドルだけ。
クロモリがマニュアルミッションの車で人馬一体の楽しみ方とするなら、カーボンはオートマ（しかもステップATではなくてCVT）車で、とにかく楽に速ければいい、みたいなものかもしれないと、思ったりもしました。
クロモリはフレームの存在というのをすごく感じます。それだけ重いということかもしれないけど。
定量的な比較はしていませんので、まったく定性的な、まあどうでもいいような個人的感想ですが、クロモリは自転車との対話があるから、旅にはぴったりだと思いました。なんか、「こいつと一緒に走っている」という気持ちが生じ、自転車が仲間のように思えるのです。
となると、自分が乗っている自転車に名前を付けたくなる気持ちになるのも、不思議ではありません。1970年代とか80年代は、けっこうそういうノリがあったのではないでしょうか。
今のカーボンロードバイクに名前を付けて呼んでいる人は、多くはないと思いますが・・・。
ウチが自転車に名前を付けるカルチャーだったとすると、最初の数台はいいのですが、そのうち、
◇家人：「おとうさん、いいかげんにしてくださいよ」
◆私：「う～ん、じゃあ今度の自転車の名前は ”トメ”にするよ」
そして、またしばらくして
◆私：「すまん、また１台生まれてしまった。名前は”トメ吉”にするから」
◆私：「あーっ、ごめん。また１台出来てしまった。名前は”トメ子”だからな」
てな、繰り返しになって、ウチの自転車の名前は、トメ、トメ子、トメ代、トメ吉、トメ夫、などなど、いつもこの子でおしまいです、という決意のようなものをつけないといけなくなります。※ご親族やご先祖にそのようなお名前の方がいらっしゃいましたら失礼をお許しください。どの子がどの名前だったか、覚えられなくなる可能性が高いので、私は自転車に名前を付けていません。
このところクロモリの自転車に集中的に乗っているので、今回は最新のカーボンモデル。トレックのドマーネです。
先週、グランボアの泥除付レーサー（チューブはカイセイ022、ナガサワのクラウン）に乗って、スッと踏むとススーと走る感触に自分の自転車ながら感動しました。その前は、写真（中）のCASATIで、自転車が身体の動きにリニアに反応する、スパッとした走りを楽しみました。今日はカーボンの乗り心地、乗り味について感じるべく、神経の大部分を集中してTREKドマーネで走りました。
そこで思ったのは、「クロモリは人間（の入力）との対話があるけれど、カーボンとは希薄」ということです。カーボンはひたすら前進することに集中していて、ムダなことはしませんよ～といった感じ。
クロモリは、スッと脚を入れれば、自転車もそれに瞬時に反応してくれます。調子のいいとき、ガンと踏めばドーンと進んで、疲れると、自転車もなんだか進むのをいやがるみたいな感じ。
カーボンだと、人間はモーターになった感触で、自転車はモーターの回転を推進力に忠実に変換しているけど、フレームの存在感が希薄です。空気中に浮遊しているみたいで、存在を感じるのはモーターとしての自分とホイールとサドルとハンドルだけ。
クロモリがマニュアルミッションの車で人馬一体の楽しみ方とするなら、カーボンはオートマ（しかもステップATではなくてCVT）車で、とにかく楽に速ければいい、みたいなものかもしれないと、思ったりもしました。
クロモリはフレームの存在というのをすごく感じます。それだけ重いということかもしれないけど。
定量的な比較はしていませんので、まったく定性的な、まあどうでもいいような個人的感想ですが、クロモリは自転車との対話があるから、旅にはぴったりだと思いました。なんか、「こいつと一緒に走っている」という気持ちが生じ、自転車が仲間のように思えるのです。
となると、自分が乗っている自転車に名前を付けたくなる気持ちになるのも、不思議ではありません。1970年代とか80年代は、けっこうそういうノリがあったのではないでしょうか。
今のカーボンロードバイクに名前を付けて呼んでいる人は、多くはないと思いますが・・・。
ウチが自転車に名前を付けるカルチャーだったとすると、最初の数台はいいのですが、そのうち、
◇家人：「おとうさん、いいかげんにしてくださいよ」
◆私：「う～ん、じゃあ今度の自転車の名前は ”トメ”にするよ」
そして、またしばらくして
◆私：「すまん、また１台生まれてしまった。名前は”トメ吉”にするから」
◆私：「あーっ、ごめん。また１台出来てしまった。名前は”トメ子”だからな」
てな、繰り返しになって、ウチの自転車の名前は、トメ、トメ子、トメ代、トメ吉、トメ夫、などなど、いつもこの子でおしまいです、という決意のようなものをつけないといけなくなります。※ご親族やご先祖にそのようなお名前の方がいらっしゃいましたら失礼をお許しください。どの子がどの名前だったか、覚えられなくなる可能性が高いので、私は自転車に名前を付けていません。
今はピザ＆スパゲティの「エルバ」でオーナ萩原さんにご挨拶：ロードレーサーのフォークの造形のこと ― 2016/09/24
写真：久々に連れ出したCASATIゴールドライン：チューブラ。カンパ スーレコフルセット
ちょっとお昼ご飯を食べに、周山の先、「エルバ工房」にピザを食べに行った。午後には町内会運動会の準備があるし。
「エルバ」のオーナー萩原さんは、以前はフレームビルダーと同時に京都の高体連（自転車競技）などで尽力された方であるが、輪界を去って、今は京北に移住され、ピザとスパゲティの店＆鉄デザイナー兼製作者（鉄の家具や薪ストーブ）をされている。
フレームビルダー時代のエルバさんとは、接点がなかったのだが、ここにきて、以前、アイズバイシクルで修行されていたＯさん（その後東叡社,今は相模で独立）の学生時代の同級生が若女将としてやっていらっしゃるということを聞き、かなり無理筋ではあるがご縁があるのと、なにより美味しい店なので、ちょっと昼ご飯を食べに行くのによい店として楽しみなスポットである。
ピザを食べ終え、お会計を済まして店を出ようとしたところ、近くのテーブルにいらっしゃた萩原さんが、同席の人に「きれいなCASATIがあるから見ましょう」と言葉をかけられ、店の外のCASATIのところに一緒に行ってご挨拶した次第。
エルバオーナーの萩原さんは、いわば刀鍛冶が刀剣を見つめるような感じで、CASATIを一瞥され、言葉を発せられた。
「このフォークはきれいにつくってある。ウーゴ・デローザが造っていたデローザと同じように、フォークのＲラインの延長線上に（ずれること無くハブを固定する）エンドがある。最近のデローザはそうではなく、おじきしている（ハブを固定するエンドがＲの延長線上よりも下）」などなど。自転車から離れて20年経ったが、今でも関西の有名なビルダーさんが訪ねてきてくれるとのこと。
エルバに時々おじゃましながら、オーナーの萩原さんは今はどうされているのか、気になっていたがお会いできてよかった。よい自転車は出会いも与えてくれる。
「こけるなよ。高こ－つくぞ」という言葉に送られて、店を後にした。
【本日の行程】 自宅9:10～六丁峠～保津峡～水尾～越畑～赤石～熊田～R162合流～11:30エルバ（昼食）12:30～狭間峠～13:54花脊峠～14:45右京区御室アイズバイシクル 走行キロ：メーターを付けてないのでわからないが、ルートラボにアップしている区間で86Km。
「エルバ」のオーナー萩原さんは、以前はフレームビルダーと同時に京都の高体連（自転車競技）などで尽力された方であるが、輪界を去って、今は京北に移住され、ピザとスパゲティの店＆鉄デザイナー兼製作者（鉄の家具や薪ストーブ）をされている。
フレームビルダー時代のエルバさんとは、接点がなかったのだが、ここにきて、以前、アイズバイシクルで修行されていたＯさん（その後東叡社,今は相模で独立）の学生時代の同級生が若女将としてやっていらっしゃるということを聞き、かなり無理筋ではあるがご縁があるのと、なにより美味しい店なので、ちょっと昼ご飯を食べに行くのによい店として楽しみなスポットである。
ピザを食べ終え、お会計を済まして店を出ようとしたところ、近くのテーブルにいらっしゃた萩原さんが、同席の人に「きれいなCASATIがあるから見ましょう」と言葉をかけられ、店の外のCASATIのところに一緒に行ってご挨拶した次第。
エルバオーナーの萩原さんは、いわば刀鍛冶が刀剣を見つめるような感じで、CASATIを一瞥され、言葉を発せられた。
「このフォークはきれいにつくってある。ウーゴ・デローザが造っていたデローザと同じように、フォークのＲラインの延長線上に（ずれること無くハブを固定する）エンドがある。最近のデローザはそうではなく、おじきしている（ハブを固定するエンドがＲの延長線上よりも下）」などなど。自転車から離れて20年経ったが、今でも関西の有名なビルダーさんが訪ねてきてくれるとのこと。
エルバに時々おじゃましながら、オーナーの萩原さんは今はどうされているのか、気になっていたがお会いできてよかった。よい自転車は出会いも与えてくれる。
「こけるなよ。高こ－つくぞ」という言葉に送られて、店を後にした。
【本日の行程】 自宅9:10～六丁峠～保津峡～水尾～越畑～赤石～熊田～R162合流～11:30エルバ（昼食）12:30～狭間峠～13:54花脊峠～14:45右京区御室アイズバイシクル 走行キロ：メーターを付けてないのでわからないが、ルートラボにアップしている区間で86Km。
写真：エルバ店内 ピザ
写真：エルバにて。小生のCASATIを眺めるエルバのオーナー萩原さん（中央）
TREK エモンダとドマーネ ― 2016/09/07
写真：左がエモンダ2015モデル、右がドマーネ2016モデル
2016年7月に、2007年モデルのTREKマドン5.2のフレームを、2016年モデルのTREK ドマーネ5.2に交換した。前年にTREKエモンダSL6を入手し、この10年間でのカーボンフレームの進化を実感し、約10年前のマドンを今後も乗り続けようという気持ちが薄れたからだ。
TREKのロードバイクの商品構成で、エモンダは軽量指向、ドマーネは振動吸収に優れて長距離快適指向、マドンは2007年モデルの頃はいわゆる（普通の）レーシング用ロードバイク、という位置付け。今のマドンは空力重視モデルだが。
私が購入を検討する時点で、ドマーネの新型が出ることは公式にアナウンスされ、その先行モデルが既に雑誌に紹介されていた。新型は、ドマーネのウリの振動吸収を何段階かで調整できるようになっており、コースや状況に応じて自分好みの調整ができる。
しかし、私はそういうのは好まない。走りながら調整できるわけではないし、なんというか実効性に欠ける気がする。それに、様々な路面コンディションをはじめ、フレームにかかるあらゆる外力のバランスを総合的に勘案し、いかに目的に合致した走りにもっていくのかがフレーム設計の根幹だと思うのだが、その肝心な部分が放棄され、ユーザーの「（調整）自己責任」にもっていかれそうな気がするからだ。
ところで、私は広告の仕事に携わっているのだが、なんというか広告にのせられやすい性格なのだと思う。自分達が売る広告商品をこれまで特に悩むことなくクライアントに勧めてきた感覚と同じように、他人が仕掛けてくる広告についても素直に応じてしまいがちなのである。特に、自分の趣味分野の場合。その結果、自転車をはじめ、身を挺して消費行動を実践するというか散財してしまっている。広告性善説にたっているのだろうか。広告は信頼できない、という考えが根底にあったなら、そんな仕事で人生の大部分を費やすのは、たいへん辛いことになるので、無意識的にそうしているのかもしれない。
話がそれたが、要は、10年近く乗ったフレームを買い換えるにあたって、広告を入口としてカタログを熟読していたら、これまでは何とも思ってなかった「エンデュランスロード」という分野に興味がわき、購入してしまったということ。
雑誌やネットでみかけるエモンダとドマーネの比較インプレ記事をみると、大概、メーカーカタログに書いてある通りの、当たり前のことしか書いて無い。
雑誌やネットに登場するインプレライターで、メーカーが言っていることにネガティブな内容を、客観的な説得力をもって書ける感受性と文章力を持っている人は、まずいないのではなかろうか。それは、なにも、メーカー側が検閲するとか雑誌の編集長が朱を入れるとかそういうことではなく、ブラインドテストではないので、真面目に事前資料を読んだり説明をうけてから試乗すると、予定調和から外れる感覚をもつことが起こりにくいのではあるまいか。そもそも、ネガティブなことを書く動機が存在しないだろうし。
アメリカの自転車雑誌は、可能な限り客観的な評価ができるような仕組みと工夫、取材経費をかけて書いた力作のインプレッション記事を読者に与えてくれることがしばしばある。例えば、フレームチューブの比較なら、同じスケルトンで同一のパーツやホイールをアッセンブルして、比較対象が違うだけの自転車を何台も造り、客観性が担保されやすいように、計測データは複数回とってグラフに落とし、平均値をとる、とかそんな具合。辛口の指摘もけっこう多い。フレーム素材のカタログデータだけで「やっぱり○○でつくると△△な感じをうけますね」なんていう表現をそのまま掲載することもある日本の雑誌とは対極。
私の個人ブログでのインプレッションは極めて定性的な内容ばかりだが、個人が自分で買った自分の自転車を自分でつぶやくだけの話だから、しょうがないと思っている。客観性を装うつもりもないし。
日本での自転車雑誌やネット情報は、メーカーの試乗会での新製品インプレッションかメーカーから借りてきたものを試乗するという形式がほとんどで、当たり障りのないものばかりだという印象。
前振りが長くなってしまったが、自分で購入した、ほぼパーツグレードも同クラスのエモンダとドマーネを乗り比べて感じたのは下記の通り。但し、私は、この数年競技には参加していないし、シリアスなライディングではなく、あくまで中年サイクリストのホロホロ走りでの感想である。かつて競技をやっていた頃の脚力レベルでいうと、乗鞍ヒルクライムの最高タイムは1時間16分、シマノ鈴鹿の４周レースで時々集団の前には出るが結局は集団ゴールといったレベル。クラスによってはフロックで入賞した大会もあるけれど、登録者レベルには届かない万年中級者という感じだった。
で、今回の私なりの結論。
１．私の場合、エモンダと比べてドマーネが振動吸収性等が優れていて長距離の走りが楽だとは特に感じられなかった。
２．振動吸収については、タイヤの選択、空気圧、サドルの影響の方が大きいと思う。
３．ドマーネのスケルトンだと、ハンドルを低くすることに制約がある。
４．エモンダのほうが、ポジション調整幅が大きい。
５．アップライトなポジションをとりたいという目的があるのならドマーネはぴったり。
６．ドマーネはBBが低く、ダウンヒルでの安定感があることは実感できた。
７．日本のホビーレーサーの場合、公道で石畳等が続くようなことはないと思う。
レース用なら、迷わずエモンダ。身体を鍛えれば、大概のことは解決する。ドマーネじゃないと困るようなことは、ホビーレーサーの場合無いと思う。
８．ロードバイクでのツーリング目的でも、エモンダで困るようなことは想像しにくい。
９．ツーリングに特化した車種選択なら、ランドナーこそ検討に値する。
10．ブルベの経験は無いので、ブルベでの使用に関してはノーコメント。
11.エモンダもドマーネも、どちらもよく走るので、お好みに合わせて選べばよいが、1人で両方を所有する必要は無い。
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※追記：2017年6月に、ドマーネを手放しました。
2016年7月に、2007年モデルのTREKマドン5.2のフレームを、2016年モデルのTREK ドマーネ5.2に交換した。前年にTREKエモンダSL6を入手し、この10年間でのカーボンフレームの進化を実感し、約10年前のマドンを今後も乗り続けようという気持ちが薄れたからだ。
TREKのロードバイクの商品構成で、エモンダは軽量指向、ドマーネは振動吸収に優れて長距離快適指向、マドンは2007年モデルの頃はいわゆる（普通の）レーシング用ロードバイク、という位置付け。今のマドンは空力重視モデルだが。
私が購入を検討する時点で、ドマーネの新型が出ることは公式にアナウンスされ、その先行モデルが既に雑誌に紹介されていた。新型は、ドマーネのウリの振動吸収を何段階かで調整できるようになっており、コースや状況に応じて自分好みの調整ができる。
しかし、私はそういうのは好まない。走りながら調整できるわけではないし、なんというか実効性に欠ける気がする。それに、様々な路面コンディションをはじめ、フレームにかかるあらゆる外力のバランスを総合的に勘案し、いかに目的に合致した走りにもっていくのかがフレーム設計の根幹だと思うのだが、その肝心な部分が放棄され、ユーザーの「（調整）自己責任」にもっていかれそうな気がするからだ。
ところで、私は広告の仕事に携わっているのだが、なんというか広告にのせられやすい性格なのだと思う。自分達が売る広告商品をこれまで特に悩むことなくクライアントに勧めてきた感覚と同じように、他人が仕掛けてくる広告についても素直に応じてしまいがちなのである。特に、自分の趣味分野の場合。その結果、自転車をはじめ、身を挺して消費行動を実践するというか散財してしまっている。広告性善説にたっているのだろうか。広告は信頼できない、という考えが根底にあったなら、そんな仕事で人生の大部分を費やすのは、たいへん辛いことになるので、無意識的にそうしているのかもしれない。
話がそれたが、要は、10年近く乗ったフレームを買い換えるにあたって、広告を入口としてカタログを熟読していたら、これまでは何とも思ってなかった「エンデュランスロード」という分野に興味がわき、購入してしまったということ。
雑誌やネットでみかけるエモンダとドマーネの比較インプレ記事をみると、大概、メーカーカタログに書いてある通りの、当たり前のことしか書いて無い。
雑誌やネットに登場するインプレライターで、メーカーが言っていることにネガティブな内容を、客観的な説得力をもって書ける感受性と文章力を持っている人は、まずいないのではなかろうか。それは、なにも、メーカー側が検閲するとか雑誌の編集長が朱を入れるとかそういうことではなく、ブラインドテストではないので、真面目に事前資料を読んだり説明をうけてから試乗すると、予定調和から外れる感覚をもつことが起こりにくいのではあるまいか。そもそも、ネガティブなことを書く動機が存在しないだろうし。
アメリカの自転車雑誌は、可能な限り客観的な評価ができるような仕組みと工夫、取材経費をかけて書いた力作のインプレッション記事を読者に与えてくれることがしばしばある。例えば、フレームチューブの比較なら、同じスケルトンで同一のパーツやホイールをアッセンブルして、比較対象が違うだけの自転車を何台も造り、客観性が担保されやすいように、計測データは複数回とってグラフに落とし、平均値をとる、とかそんな具合。辛口の指摘もけっこう多い。フレーム素材のカタログデータだけで「やっぱり○○でつくると△△な感じをうけますね」なんていう表現をそのまま掲載することもある日本の雑誌とは対極。
私の個人ブログでのインプレッションは極めて定性的な内容ばかりだが、個人が自分で買った自分の自転車を自分でつぶやくだけの話だから、しょうがないと思っている。客観性を装うつもりもないし。
日本での自転車雑誌やネット情報は、メーカーの試乗会での新製品インプレッションかメーカーから借りてきたものを試乗するという形式がほとんどで、当たり障りのないものばかりだという印象。
前振りが長くなってしまったが、自分で購入した、ほぼパーツグレードも同クラスのエモンダとドマーネを乗り比べて感じたのは下記の通り。但し、私は、この数年競技には参加していないし、シリアスなライディングではなく、あくまで中年サイクリストのホロホロ走りでの感想である。かつて競技をやっていた頃の脚力レベルでいうと、乗鞍ヒルクライムの最高タイムは1時間16分、シマノ鈴鹿の４周レースで時々集団の前には出るが結局は集団ゴールといったレベル。クラスによってはフロックで入賞した大会もあるけれど、登録者レベルには届かない万年中級者という感じだった。
で、今回の私なりの結論。
１．私の場合、エモンダと比べてドマーネが振動吸収性等が優れていて長距離の走りが楽だとは特に感じられなかった。
２．振動吸収については、タイヤの選択、空気圧、サドルの影響の方が大きいと思う。
３．ドマーネのスケルトンだと、ハンドルを低くすることに制約がある。
４．エモンダのほうが、ポジション調整幅が大きい。
５．アップライトなポジションをとりたいという目的があるのならドマーネはぴったり。
６．ドマーネはBBが低く、ダウンヒルでの安定感があることは実感できた。
７．日本のホビーレーサーの場合、公道で石畳等が続くようなことはないと思う。
レース用なら、迷わずエモンダ。身体を鍛えれば、大概のことは解決する。ドマーネじゃないと困るようなことは、ホビーレーサーの場合無いと思う。
８．ロードバイクでのツーリング目的でも、エモンダで困るようなことは想像しにくい。
９．ツーリングに特化した車種選択なら、ランドナーこそ検討に値する。
10．ブルベの経験は無いので、ブルベでの使用に関してはノーコメント。
11.エモンダもドマーネも、どちらもよく走るので、お好みに合わせて選べばよいが、1人で両方を所有する必要は無い。
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※追記：2017年6月に、ドマーネを手放しました。
図：エモンダとドマーネのスケルトン比較（フレームサイズ52cm）
コメンサル META HT AM Cr-Mo (Limited) 2015年モデル ― 2016/05/21
写真：ドライブとブレーキ、ホイール交換後
写真：インダストリーナインのホイール
写真：インダストリーナインのハブ
2015年11月購入。この10年間でのMTBの進歩を実感し、買い足してしまった。
これまではクロスカントリー一辺倒だったが、オールマウンテンというかトレイルモデルを欲しくなったのだ。
2015-16の冬シーズン、一番良く乗る自転車になった。スペシャライズドにインストールしていたXTRの１×11速を移植し、ブレーキもXTRにした（ローターはXT）。ホイールはインダストリーナインに変更。1kgほど軽くなり、担ぎが楽になった。
2015年11月購入。この10年間でのMTBの進歩を実感し、買い足してしまった。
これまではクロスカントリー一辺倒だったが、オールマウンテンというかトレイルモデルを欲しくなったのだ。
2015-16の冬シーズン、一番良く乗る自転車になった。スペシャライズドにインストールしていたXTRの１×11速を移植し、ブレーキもXTRにした（ローターはXT）。ホイールはインダストリーナインに変更。1kgほど軽くなり、担ぎが楽になった。
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