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TOEI ロードレーサー再び!2017/03/05


TOEIロードレーサー 丹下プレステージラグレス
写真:TOEIロードレーサー 丹下プレステージ ラグレス

 ランドナー→スポルティフ、ときて、自転車趣味を始めてから3番目にロードレーサーをオーダーした。1989年のことである。アイズバイシクルの土屋さんプロデュースでTOEIへ。
 その後、ロードレースに結構な頻度で参戦するようになって、「趣味のロードレーサー」ではなくリアルレーシングマシーンを!ということで、TOEIは手放してHONJOにした。本城さんは、今はアマチュアからのオーダーは受けず、ピスト=プロ専門のブランド「PRESTO」になっている。

 昨年、その最初のロードレーサTOEIと再会し、そこは私設自転車博物館のようなところであったが、頼んで、買い戻した。当時の塗装のままでもよかったが、気分を一新して、塗り替えた。

 今日は、その初乗り。冬はスノーシュー山行やMTBなので・・。
TOEIロードレーサー
写真:初乗りは、いつものコース

 前オーナーも自転車はものすごく沢山持っていらっしゃるので、乗ったのは数回とのことで、ヘタってもない。

 丹下プレステージのラグレス。オーダー時、薄いチューブでラグレスだと造りにくいので東叡社が受けてくれるのか心配したが、綺麗に仕上がってきた。

 フレームチューブの材質だけで、自転車の乗り味をどうこういうことはできない--スケルトンやパーツ、特にタイヤやホイールとのマッチング--が、軽量だが走りは普通というのが、今日の感想。フロントフォークが寝ているからか、乗り味はランドナーに近い。
TOEIロードレーサー 丹下プレステージラグレス
 写真:納車時、アイズバイシクルで計測したもらったところ、8.85kg。TA3アームなど軽量でない旧パーツを使っていることを考えると、上出来。

 デ・ローザ ネオプリマートやCASATIゴールドラインといったイタ車の、跨がった瞬間から「おお!これぞロードレーサー」で、踏むとスッと前に出る感覚とは違う。
 地味に真面目に仕事をこなしているジャパニーズロードレーサーという感じ。

 両手放しでの直進安定性が良く、フレームの芯は出ている感じ。モノはいいのだが、見た目のとおり、大人しい乗り味である。

 MAVIC GL330という軽量チューブラリムと、グランボアのモンテアミアータチューブラタイヤには期待したが、特にしなやかという感じは受けず、乗り心地は案外固い。空気圧は7。服を着て装備込みの体重は65kg弱。

 最近はクリンチャーの性能も向上しているので、四半世紀前のように、チューブラとクリンチャーの性能差は感じられない。クリンチャーでもグランボア エートル(650×42B)のような空気量が多いタイヤのほうが、断然しなやかで走行感は軽く感じる。スピードは別にして。

 ブレーキはカンパのコーラス。黒しか入手できなかったので、ブレーキレバーを何にするか迷った(Wレバー仕様のため)が、ケーンクリークのレバーにして、とても気に入っている。ケーンクリークは、まあ、カンパのパクリ製品のようなものかもしれないが、純正でエルゴ以外のブレーキレバーが廃盤となっている現在、貴重だ。
ケーンクリーク ブレーキレバー
写真:ケーンクリーク ブレーキレバー

 フレームに帰因するのかもしれないが、TOEI+コーラスのブレーキは、TREKドマーネ+アテナ よりも、体感レベルが一桁違うほど、よく効く。コーラスとアテナでそんなに性能差があるとは考え難かったが。
カンパ コーラス ブレーキと
写真:カンパ コーラス ブレーキと

 真面目にきっちり走るロードレーサーだが、なんというか華がないというのが、総合的な印象。
TOEIロードレーサー 丹下プレステージラグレス
写真:TOEIバッチ

TOEIロードレーサー 丹下プレステージラグレス
 写真:ヘッドまわり

TOEIロードレーサー 丹下プレステージラグレス
写真:シートステイ部分

カーボンとクロモリの乗り味の違いと、自転車の命名についての一考察2016/10/08


グランボア スポルティフ
写真:グランボア 泥除付レーサー
   サンツアーシュパーブプロほぼフルセット 2008年納車

CASATI ゴールドライン
写真:CASATIゴールドライン  1990年購入

TREK ドマーネ2016モデル
写真:TREK ドマーネ 2016モデル

 今日は、ちょっと昼ご飯に”猪ラーメン”へと向かい、まっすぐ周山街道(R162)を走るとすぐなので、いつもの保津峡から水尾経由、長野を回って行きました。約50km。

このところクロモリの自転車に集中的に乗っているので、今回は最新のカーボンモデル。トレックのドマーネです。

先週、グランボアの泥除付レーサー(チューブはカイセイ022、ナガサワのクラウン)に乗って、スッと踏むとススーと走る感触に自分の自転車ながら感動しました。その前は、写真(中)のCASATIで、自転車が身体の動きにリニアに反応する、スパッとした走りを楽しみました。今日はカーボンの乗り心地、乗り味について感じるべく、神経の大部分を集中してTREKドマーネで走りました。

そこで思ったのは、「クロモリは人間(の入力)との対話があるけれど、カーボンとは希薄」ということです。カーボンはひたすら前進することに集中していて、ムダなことはしませんよ~といった感じ。

クロモリは、スッと脚を入れれば、自転車もそれに瞬時に反応してくれます。調子のいいとき、ガンと踏めばドーンと進んで、疲れると、自転車もなんだか進むのをいやがるみたいな感じ。

カーボンだと、人間はモーターになった感触で、自転車はモーターの回転を推進力に忠実に変換しているけど、フレームの存在感が希薄です。空気中に浮遊しているみたいで、存在を感じるのはモーターとしての自分とホイールとサドルとハンドルだけ。

クロモリがマニュアルミッションの車で人馬一体の楽しみ方とするなら、カーボンはオートマ(しかもステップATではなくてCVT)車で、とにかく楽に速ければいい、みたいなものかもしれないと、思ったりもしました。

クロモリはフレームの存在というのをすごく感じます。それだけ重いということかもしれないけど。

定量的な比較はしていませんので、まったく定性的な、まあどうでもいいような個人的感想ですが、クロモリは自転車との対話があるから、旅にはぴったりだと思いました。なんか、「こいつと一緒に走っている」という気持ちが生じ、自転車が仲間のように思えるのです。

となると、自分が乗っている自転車に名前を付けたくなる気持ちになるのも、不思議ではありません。1970年代とか80年代は、けっこうそういうノリがあったのではないでしょうか。

今のカーボンロードバイクに名前を付けて呼んでいる人は、多くはないと思いますが・・・。

ウチが自転車に名前を付けるカルチャーだったとすると、最初の数台はいいのですが、そのうち、
◇家人:「おとうさん、いいかげんにしてくださいよ」
◆私:「う~ん、じゃあ今度の自転車の名前は ”トメ”にするよ」
そして、またしばらくして
◆私:「すまん、また1台生まれてしまった。名前は”トメ吉”にするから」
◆私:「あーっ、ごめん。また1台出来てしまった。名前は”トメ子”だからな」

てな、繰り返しになって、ウチの自転車の名前は、トメ、トメ子、トメ代、トメ吉、トメ夫、などなど、いつもこの子でおしまいです、という決意のようなものをつけないといけなくなります。※ご親族やご先祖にそのようなお名前の方がいらっしゃいましたら失礼をお許しください。どの子がどの名前だったか、覚えられなくなる可能性が高いので、私は自転車に名前を付けていません。

今はピザ&スパゲティの「エルバ」でオーナ萩原さんにご挨拶:ロードレーサーのフォークの造形のこと2016/09/24


CASATI
写真:久々に連れ出したCASATIゴールドライン:チューブラ。カンパ スーレコフルセット

ちょっとお昼ご飯を食べに、周山の先、「エルバ工房」にピザを食べに行った。午後には町内会運動会の準備があるし。

「エルバ」のオーナー萩原さんは、以前はフレームビルダーと同時に京都の高体連(自転車競技)などで尽力された方であるが、輪界を去って、今は京北に移住され、ピザとスパゲティの店&鉄デザイナー兼製作者(鉄の家具や薪ストーブ)をされている。

フレームビルダー時代のエルバさんとは、接点がなかったのだが、ここにきて、以前、アイズバイシクルで修行されていたOさん(その後東叡社,今は相模で独立)の学生時代の同級生が若女将としてやっていらっしゃるということを聞き、かなり無理筋ではあるがご縁があるのと、なにより美味しい店なので、ちょっと昼ご飯を食べに行くのによい店として楽しみなスポットである。

ピザを食べ終え、お会計を済まして店を出ようとしたところ、近くのテーブルにいらっしゃた萩原さんが、同席の人に「きれいなCASATIがあるから見ましょう」と言葉をかけられ、店の外のCASATIのところに一緒に行ってご挨拶した次第。

エルバオーナーの萩原さんは、いわば刀鍛冶が刀剣を見つめるような感じで、CASATIを一瞥され、言葉を発せられた。
「このフォークはきれいにつくってある。ウーゴ・デローザが造っていたデローザと同じように、フォークのRラインの延長線上に(ずれること無くハブを固定する)エンドがある。最近のデローザはそうではなく、おじきしている(ハブを固定するエンドがRの延長線上よりも下)」などなど。自転車から離れて20年経ったが、今でも関西の有名なビルダーさんが訪ねてきてくれるとのこと。

エルバに時々おじゃましながら、オーナーの萩原さんは今はどうされているのか、気になっていたがお会いできてよかった。よい自転車は出会いも与えてくれる。

「こけるなよ。高こ-つくぞ」という言葉に送られて、店を後にした。

【本日の行程】 自宅9:10~六丁峠~保津峡~水尾~越畑~赤石~熊田~R162合流~11:30エルバ(昼食)12:30~狭間峠~13:54花脊峠~14:45右京区御室アイズバイシクル  走行キロ:メーターを付けてないのでわからないが、ルートラボにアップしている区間で86Km。

エルバのピザ
写真:エルバ店内 ピザ

エルバにて
写真:エルバにて。小生のCASATIを眺めるエルバのオーナー萩原さん(中央)

TREK エモンダとドマーネ2016/09/07


TREKエモンダとドマーネ
        写真:左がエモンダ2015モデル、右がドマーネ2016モデル

2016年7月に、2007年モデルのTREKマドン5.2のフレームを、2016年モデルのTREK ドマーネ5.2に交換した。前年にTREKエモンダSL6を入手し、この10年間でのカーボンフレームの進化を実感し、約10年前のマドンを今後も乗り続けようという気持ちが薄れたからだ。

TREKのロードバイクの商品構成で、エモンダは軽量指向、ドマーネは振動吸収に優れて長距離快適指向、マドンは2007年モデルの頃はいわゆる(普通の)レーシング用ロードバイク、という位置付け。今のマドンは空力重視モデルだが。

私が購入を検討する時点で、ドマーネの新型が出ることは公式にアナウンスされ、その先行モデルが既に雑誌に紹介されていた。新型は、ドマーネのウリの振動吸収を何段階かで調整できるようになっており、コースや状況に応じて自分好みの調整ができる。

しかし、私はそういうのは好まない。走りながら調整できるわけではないし、なんというか実効性に欠ける気がする。それに、様々な路面コンディションをはじめ、フレームにかかるあらゆる外力のバランスを総合的に勘案し、いかに目的に合致した走りにもっていくのかがフレーム設計の根幹だと思うのだが、その肝心な部分が放棄され、ユーザーの「(調整)自己責任」にもっていかれそうな気がするからだ。

ところで、私は広告の仕事に携わっているのだが、なんというか広告にのせられやすい性格なのだと思う。自分達が売る広告商品をこれまで特に悩むことなくクライアントに勧めてきた感覚と同じように、他人が仕掛けてくる広告についても素直に応じてしまいがちなのである。特に、自分の趣味分野の場合。その結果、自転車をはじめ、身を挺して消費行動を実践するというか散財してしまっている。広告性善説にたっているのだろうか。広告は信頼できない、という考えが根底にあったなら、そんな仕事で人生の大部分を費やすのは、たいへん辛いことになるので、無意識的にそうしているのかもしれない。

話がそれたが、要は、10年近く乗ったフレームを買い換えるにあたって、広告を入口としてカタログを熟読していたら、これまでは何とも思ってなかった「エンデュランスロード」という分野に興味がわき、購入してしまったということ。

雑誌やネットでみかけるエモンダとドマーネの比較インプレ記事をみると、大概、メーカーカタログに書いてある通りの、当たり前のことしか書いて無い。

雑誌やネットに登場するインプレライターで、メーカーが言っていることにネガティブな内容を、客観的な説得力をもって書ける感受性と文章力を持っている人は、まずいないのではなかろうか。それは、なにも、メーカー側が検閲するとか雑誌の編集長が朱を入れるとかそういうことではなく、ブラインドテストではないので、真面目に事前資料を読んだり説明をうけてから試乗すると、予定調和から外れる感覚をもつことが起こりにくいのではあるまいか。そもそも、ネガティブなことを書く動機が存在しないだろうし。

アメリカの自転車雑誌は、可能な限り客観的な評価ができるような仕組みと工夫、取材経費をかけて書いた力作のインプレッション記事を読者に与えてくれることがしばしばある。例えば、フレームチューブの比較なら、同じスケルトンで同一のパーツやホイールをアッセンブルして、比較対象が違うだけの自転車を何台も造り、客観性が担保されやすいように、計測データは複数回とってグラフに落とし、平均値をとる、とかそんな具合。辛口の指摘もけっこう多い。フレーム素材のカタログデータだけで「やっぱり○○でつくると△△な感じをうけますね」なんていう表現をそのまま掲載することもある日本の雑誌とは対極。

私の個人ブログでのインプレッションは極めて定性的な内容ばかりだが、個人が自分で買った自分の自転車を自分でつぶやくだけの話だから、しょうがないと思っている。客観性を装うつもりもないし。

日本での自転車雑誌やネット情報は、メーカーの試乗会での新製品インプレッションかメーカーから借りてきたものを試乗するという形式がほとんどで、当たり障りのないものばかりだという印象。

前振りが長くなってしまったが、自分で購入した、ほぼパーツグレードも同クラスのエモンダとドマーネを乗り比べて感じたのは下記の通り。但し、私は、この数年競技には参加していないし、シリアスなライディングではなく、あくまで中年サイクリストのホロホロ走りでの感想である。かつて競技をやっていた頃の脚力レベルでいうと、乗鞍ヒルクライムの最高タイムは1時間16分、シマノ鈴鹿の4周レースで時々集団の前には出るが結局は集団ゴールといったレベル。クラスによってはフロックで入賞した大会もあるけれど、登録者レベルには届かない万年中級者という感じだった。

で、今回の私なりの結論。
1.私の場合、エモンダと比べてドマーネが振動吸収性等が優れていて長距離の走りが楽だとは特に感じられなかった。

2.振動吸収については、タイヤの選択、空気圧、サドルの影響の方が大きいと思う。

3.ドマーネのスケルトンだと、ハンドルを低くすることに制約がある。

4.エモンダのほうが、ポジション調整幅が大きい。

5.アップライトなポジションをとりたいという目的があるのならドマーネはぴったり。

6.ドマーネはBBが低く、ダウンヒルでの安定感があることは実感できた。

7.日本のホビーレーサーの場合、公道で石畳等が続くようなことはないと思う。
レース用なら、迷わずエモンダ。身体を鍛えれば、大概のことは解決する。ドマーネじゃないと困るようなことは、ホビーレーサーの場合無いと思う。

8.ロードバイクでのツーリング目的でも、エモンダで困るようなことは想像しにくい。

9.ツーリングに特化した車種選択なら、ランドナーこそ検討に値する。

10.ブルベの経験は無いので、ブルベでの使用に関してはノーコメント。

11.エモンダもドマーネも、どちらもよく走るので、お好みに合わせて選べばよいが、1人で両方を所有する必要は無い。




エモンダとドマーネのスケルトン比較

図:エモンダとドマーネのスケルトン比較(フレームサイズ52cm) 


久々にチューブラタイヤを買う(SOYO製 モンテアミアータ)2016/07/11


グランボア チューブラー
写真:グランボア チューブラタイヤ モンテアミアータ

昨日、アイズバイシクル(京都・御室)の七夕バーゲンで、20%OFFということもあり、チューブラタイヤを久々に購入しました。

アイズバイシクルの持ち株会社?であるグランボアブランドの「モンテアミアータ」。グランボアがメーカーですが、実際造っているのは名門、大和紡績のSOYO。縫い目がなく、チューブラの特性である円形が具現化されているタイヤです。

自転車を始めた頃は、ロードレーサーだとチューブラが標準で、イタリアのビットリアという会社の「コルサCX」がデフォルトという感じでした。当時でも1本1万円以上しました。チューブラタイヤはパンク修理が一般的には出来ないので、使い捨て。万札を巻いて走っているようなものです。

WO、今でいうクリンチャータイヤはミシュランが「レースでも使える」という触れ込みで出していましたが、スポンサードを受けていたら「使える」というか「使わざるを得ない」というレベルだと思いました。我々、一般ホビーレーサーでも、WOだと走りが重くて固い のは一発で判り、練習用タイヤかな、というのが正直な感想でした。

その後、技術革新が進んで、ビットリアが「オープンコルサCX」というクリンチャーを出したころから、私も使うようになりました。日常用と決戦用ともに。

今はwo=クリンチャーが標準のようになっていますが(カーボンホイールの人を除く)、久々に、チューブラのしなやかな乗り味を楽しみたいと思ったのと、「床の間自転車」になっていたCASATIというイタリア製ロードレーサーを復活させたくなって、その自転車はチューブラホイールなので、購入した次第。

バーゲンで購入したとはいえ、万札をタイヤに巻いて走るのと、状況は変わりませんが、考えてみるのに、他のパーツなら平気で交換して「ムダ」かもしれないコストをかけたりしています。

使えないわけではないのに、パーツを交換する、フレームを交換する、そんなことで上質なチューブラタイヤの20本とか30本以上のお金を使っているのなら、気に入ったフレームの1台を大切にして、その替わり、惜しげも無く、一番大切な部品のひとつであるタイヤにコストをかける、それこそ、正しい自転車乗りかもしれません。

消耗品のコストは気にするのに、そうでないものにはコストを掛ける、そんな状況に自分自身がなっていることを反省した次第。
写真:グランボアのSOYO製 チューブラ モンテアミアータ

写真:MADE IN JAPAN です


びわいち(琵琶湖1周)2015/10/25

所属チームの「びわいち(琵琶湖1周)」練習会に参加してきました。
琵琶湖1周といっても交通量が多く市街地が多い琵琶湖大橋以南はパスし、琵琶湖大橋以北です。時計回りで、走行kmは155.2km(離れた駐車場からの移動等を含む)、私の場合平均時速27.0kmでした。8:10に出発し、帰着は15:05。休憩込みで約7時間です。実走行時間は6時間弱。

今日は風がものすごく強く、出発して湖北の海津までは猛烈な向かい風、その後若干追い風もありましたが、後半はすごい横風で、スピードは出せず、向かい風以上に厳しかったです。海津大崎と長命寺の琵琶湖沿いの道を走ったので、時間的にはその分かかっています。風が無い時でしたら、チームでシャカシャカ走って、休憩はコンビニ2回、戻ってきて遅めの昼ご飯、で済みますが、今回は1日仕事(遊び)となりました。

コンビニ休憩は3回。写真撮影小停車が2回。トイレ小休止が1回。
琵琶湖大橋道の駅8:10スタート
1)10:45 セブンイレブン西浅井塩津店 カップヌードル、豚まん、白バラコーヒー、ロッテマカデニアポップジョイ
2)12:23 セブンイレブン長浜バイオ大学前店 C1000ビタミンレモン
3)13:42 ファミマ 近江八幡白王寺店 牛乳プリン、高千穂牧場のむヨーグルト
これが、今回の取得食物。合計970円。
水は持参のショートボトル1本(約500ml)。自転車の遊びって、ほんと費用対効果抜群ですね。初期投資というか機材投資でその分かかっても、それも楽しみのうちですし。

海津大崎、奥琵琶湖の景観
写真:奥琵琶湖 海津大崎付近より

奥琵琶湖
写真:奥琵琶湖 竹生島を望む

びわいち、走行後のメーター表示
写真:びわいち(琵琶湖一周)、走行メーター。平均時速27.0km 155.2キロ走行 
*スタート地点から離れた駐車場等への移動区間含む

アワイチ(淡路島一周)チーム練2015/09/27


          写真:海辺を快走
明石海峡大橋
          写真:早朝の明石海峡大橋で淡路島へ
          写真:今回の参加者

所属自転車チームの練習会で淡路島一周をしてきました。
私も含め、淡路島は初めての人も多く、観光気分でリラックスした練習会でした。休憩も多かったし。
びわ湖一周よりも断然楽でした。びわ湖だと交通量が多い上、5時間くらいで走りきってしまうメンバーなので、途中で切れるとしても、びわ湖の方が断然シビア。

私のメーターで153km走行、走行時間5時間37分、平均速度27.2km。集団だからこそ走れたペースです。独りではできない、という意味で、登山だと沢や雪と一緒です。

内容はチームのFBより引用させていただきます。写真もメンバーが撮ってくれたものを使わせていただきました。皆さん、ありがとうございました。
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「当日は、午前5時に山田口セブンに集合、
余った自動車を駐車場に移動し、4台に分乗して
5時30分に出発、大原野インターから
高速(道路)走行となりました。

現地には午前7時に到着。
待ち合わせしたFさん、ビワコグマの
メンバーと合流、挨拶や自己紹介を済ませ、
7時45分に岩屋を出発しました。

現地では強い北風に助けられ、猛烈な速さで
巡航し、1回目の休憩が洲本温泉ファミマと
なりました。

福良までのアップダウンを繰り返している内に、
天候が回復し、雲一つない好天となりました。

特に展望台からの大鳴門橋がとてもきれいで、
言葉も見当たりません。

福良港、道の駅に到着が正午前、分散して昼食
を食べ、生しらす丼を食べたりしました。

天候回復に合わせ、今度は南風に変わり、
再び追い風での高速巡航となりました。

仕上げは岩屋まで15分手前の鮮魚店の
焼き穴子。焼きたてを食べたり、
お土産にしたりしました。

出発点には3時50分に到着、汗を流して
帰路につきました。

  記

美湯松帆の郷→岩屋→洲本→洲本温泉(コンビニ休)→モンキーセンター前(自販機休)→ホテルニューアワジプラザ淡路島(展望台で大休止)→道の駅福良(昼食大休止)→県25→湊→群家→焼き穴子店(焼き上がり待ちで大休止)→美湯松帆の郷
走行距離:151㎞

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          写真:気持ち良いダウンヒル
          写真:夕日を浴びて帰路の明石海峡大橋

            地図:走ったコース

鳥取市河原町から三徳山経由鹿野町(2015/8)2015/08/14


鳥取市吉岡への峠。お地蔵さんが見守る
         写真:鳥取市鹿野町から吉岡温泉町への峠道。

お盆の帰省中、1日を自転車ツーリングにあてた。
地形図をみて、以前から走ってみたいと思っていたコース。

ローカルな話題であるが、以前は谷のどんずまりで平家の落人伝承もある「鳥取県三朝町中津」という集落(天神川水系)に、山を越して林道が繋がり、鳥取市側(千代川水系)から行けるようになっており、走りたいと思っていたのだ。林道が開通したのは、もう十数年前のようだが。

三徳山は登り口の茶屋で昼食をとっただけで通過。
峠を下った「鹿野町(しかのちょう)」が、良かった。
司馬遼太郎が「街道を行く」の中で “人通りはない。通りは水の底のように静かで、ときどき京格子の町屋や、白壁に腰板といった苗字帯刀身分の屋敷などが残っている。ぜんたいに、えもいえぬ気品をもった集落なのである。”と記した町である。鹿野城址に中学校があるのも子どもの教育を重視する気風が伺える。

            ルートラボで詳しく見る


スタートして千代川(せんだいがわ)沿いを走る
         写真:千代川沿いに、「河原町」にむかう

正面に見える「髙山」の麓を林道で抜ける
         写真:正面にみえる「髙山」の下を林道が貫く

「髙山トンネル」林道ピークの近く
         写真:「髙山トンネル」

今回はTREK Madon5.2とオルトリーブのサドルバック
         写真:今回はTREK Madon5.2+オルトリーブのサドルバック

帰路、「鹿野町」に寄る。司馬遼太郎が絶賛した町。
         写真:鹿野城址

亀山から安楽越、旧東海道を草津へ(2015/6)2015/06/09

6月の土曜日、三重県の亀山に住む友人宅を訪問。シトロエンやオープンカーのコペンを運転させてもらった上に美味しい朝食を頂き、小4の息子さんと一緒に自転車で石水渓から「安楽越」へ。

私はそのまま滋賀県側へ下り、東海道の旧道を丹念にトレースして草津まで走りました。
東海道の旧道には、往時を想像させてくれる建物は多くは残っていないのですが、道の付け方というかカーブが自然で心地良く、楽しく走れました。ありがとうございました。

安楽越
          安楽越

土山本陣
          旧東海道 土山本陣跡         

旧東海道松並木
          旧東海道 滋賀県土山町の松並木
写真をGoogle+で見る(全24枚)


        (地図)亀山から安楽越で旧東海道を草津へ
          ルートラボで詳しくみる




狭間峠 芹生峠 持越峠 御経坂2015/05/10

2015年5月の日曜日、周山街道を北上し、狭間峠から山国の谷にでて、そのまま芹生峠へ。時間があったので、雲ヶ畑から持越峠を越えて、周山街道経由で帰りました。

狭間峠
狭間峠:5万図=京都西北部:京都市右京区京北下弓削-京北塔:319m:周山街道(R162)と山国の谷を結ぶ

芹生峠
芹生峠:5万図=京都西北部:京都市右京区京北芹生-京都市左京区貴船:698m:貴船側は傾斜急で舗装状態も悪い、自動車離合困難箇所多数

持越峠
持越峠:5万図=京都西北部:京都市北区雲ヶ畑-京都市北区真弓:394m:雲ヶ畑側はダートが残っていたが数年前に舗装された。この日は持越峠だけで自転車5台と出会った。

御経坂峠

御経坂峠:5万部=京都西北部:京都市右京区梅ヶ畑-京都市右京区高雄:208m:周山街道(R162)で京都市内から北に向かう最初の峠。もう何十回、いや何百回通っただろう。紅葉がきれいな場所。