CASATI ゴールドライン ― 2021/11/29
写真：CASATI ゴールドライン
金色メッキで、ワイヤー内蔵。最近のカーボンロードレーサーは内蔵が流行っているようだが、はるか以前にCASATIはワイヤー内蔵をしていた。
私は、ワイヤー内蔵は整備に不便なので、フレームオーダーする際には、基本、外出しにしているが、これは例外。というか時系列的にはオーダーで自転車をつくることを覚える前に購入している。
1990年のことで、社会人になって5年目。その工作のスペシャリティ感に驚き、清水の舞台から飛び降りる気持ちで、この自転車よりも高価な自転車は一生買うことはないだろうと確信しながら当時のバブル経済的勢いをかりて、京都の「ヤマネ」で分けていただいた。
いわゆる「床の間自転車」というか、もったいなくてあまり乗らなかったが、「乗るとスゴイんです」という感じで、グイグイ進む。DE ROSAもだが、イタ車のグイグイ感は、どこから生じるのだろうか？
52×41 13～21 のギアだったが、アイズバイシクルで後ろを23までにしてもらった。
41×21でも、佐々里峠を問題なく上り、ギア比が大きくても踏み心地が良く、佐々里峠から花背峠ではなく、山国の谷から周山街道へと遠回りして帰ったこともあった。
この自転車はエアロをモチーフとして作られたショーモデルとのこと。
かつてレースによく一緒に行っていた、デトロイト出身のカーデザイナー、当時は京都の専門学校でカーデザインを教えていた、Hue・Ｒ・Wilson氏が、この自転車を見るなり、ボトルゲージを指差して、「オー エアロデザイン」と叫んだので、私は、初めてこの自転車がエアロ指向なのだと気づいた。Wレバーがエアロの為なのかタウンチューブの上に並んでいるのは、使いにくいので、やめてほしかったが。
写真：エアロなボトルゲージ
なんといっても金色メッキなのと、あちこちにCASATIの象嵌がしてあるのが、工芸品的で魅力的なのだが、見かけだけではなく、リアルによく走る自転車である。なんというか、走りがシャキッとして踏むと心地よい。軽量ではないが、走行感はヒラヒラ軽い。
グランボアOYAKATAランドナーを納車した際に書いたが、私の所有（した）自転車の中で、「乗り味選手権」があるとしたら先頭集団なのは間違いない。
写真：ヘッドラグまわり
写真：ヘッドラグまわり
写真：シートピラーとラグまわり
写真：シフトワイヤー（前）内蔵
写真：シフトワイヤー内蔵（後）、カンパ スーパーレコード
写真：カンパ スーパーレコード 52×41
写真：トーストラップにも、CASATI
写真：ブレーキ：スーパーレコード
写真：ハブもスーパーレコード
リムはFIRで、全てイタリア製品で統一されている。
写真：FIRシリウス チューブラリム
写真：CASATI ゴールドライン全体像
写真：CASATI ゴールドライン
失礼しました。
DE ROSA ネオプリマート ― 2021/11/29
DE ROSA ネオプリマート、この自転車でホビーレースに出走していました。最初はレーすに使うつもりなど毛頭なかったのですが、あまりにもよく走るので、レース用にせざるを得なかったのです。
イタリア本国に購入店（アイズバイシクル）を通じてセミオーダーし、ラグにメッキがかかっています。ネオプリマートは定番のモデルで、今に至るまで、様々なバリエーションがあると思います。私のネオプリマートの紹介まで。
写真：DE ROSAネオプリマート
写真：DE ROSAネオプリマート
フレームは骨太で従来の国産ロードレーサーとくらべて、ゴツいが、ラグは薄く削り込まれている
写真：ヘッドラグまわり。
チューブはコロンバスのジニアスだが、デローザ用のもの。
トップチューブにシマノ鈴鹿ロードの検車ステッカーがあって、懐かしい。
写真：シートラグまわり
エンドにもDE ROSAの刻印
写真：エンド
レコードフルセットというわけにはいかず、ディレイラーはコーラス
写真：カンパ コーラス リアディレイラー
チェーンホイールにはカンパ レコード。５アームのひとつがクランクにシンクロしている独特の姿に魅せられる。
写真：カンパ レコード52×39
ブレーキはレコード
写真：カンパ レコード
ホイールは、マビック キシリウム エリートを今は装着している。シルバーの完組ホイールというのも、今となっては貴重。
写真：マビック キシリウム エリート
「DE ROSA」は「DE ROSAという乗り物」だと感じる、良い意味で独特の乗り味、グイグイ進み、乗るたびに感動を与えてくれます。
失礼しました。
グランボア ほぼシュパーブプロ スポルティーフ ― 2021/11/29
久しぶりにグランボア サンツアーシュパーブプロ ほぼフルセット スポルティーフを連れ出して走ったので、掃除をしました。納車は2008年５月なので、もう13年も前ですが、輪行していないのでフレームのキズも少ないです。
ついでに自転車部屋の主として、唯２つ、サイクルラックに鎮座して、タイヤを地面に付けずに保管されているCASATIとDE ROSAも磨いて写真を撮りましたが、それらはまた別稿で紹介します。
写真：グランボア スポルティーフ
サンツアーシュパーブプロほぼフルセットのグランボア スポルティーフ。
なぜ、「ほぼフルセット」かというと、ヘッド小物がサンツアー スプリントなのと、チェーンがシマノ デュラエースだから。シートピラーはシュパーブだが、まあそれは不問。
シュパーブプロのブレーキは、リターンスプリングが内蔵され、外からは見えないという、マニアックな造り。そのブレーキに泥除けを付けられるようにして、スポルティーフに仕立てたのがこの自転車。シュパーブプロ フルセットのロードレーサーというのでは、サンツアーが健在なりし頃には、普通に存在していたであろうから、サンツアーが滅亡した後につくるには、もうひとつ面白くない。
写真：シュパーブプロ ブレーキ
シュパーブプロのブレーキは泥除けをつけることを想定されていない所謂「ショートサイズ」なので、ブレーキシューの取り付け調整幅の最大位置にして、泥除けを入れるスペースを確保するようにフレームをオーダーした。といっても、そのあたりのことは全てアイズバイシクルの土屋さん任せ。「泥除けをつけたシュパーブプロ」「ラグとかメッキにしてください」と要望を伝えただけ。
ラグも、よく削り込まれていて、今回、改めて惚れ惚れした。
写真：グランボア スポルティーフ ヘッドのラグ廻り
写真：クラウンのラグ
写真：シュパーブプロ 前ディレイラーとギア
写真：シュパーブプロ 後ディレイラー
写真：シュパーブプロ 前ハブ
写真：シュパーブプロ ハブ
写真：シュパーブプロ ブレーキレバー
写真：シュパーブプロＷレバー
写真：シュパーブ シートピラー
シートピラーにはリクセンカウルのアタッチメントを付けている。若干不格好だが、走るときにはリクセンカウルのバッグを付けるのでやむを得ない。縦長でスマートで、ファスナー位置が上にあるので、ツーリング中にカメラ等を出し入れするのに、実に使い良い。
写真：リクセンカウル サドルバッグ 装着例
グランボア サンツアーシュパーブプロほぼフルセット スポルティーフ 全体像。
失礼しました
HONJO ロードレーサー３ ― 2021/03/19
写真：HONJOロードレーサー３
社会人になってから、ヤマネのランドナーで自転車生活を始めた私だが、近所にあったアイズバイシクルに出入りするようになって、TOEIのロードレーサーをオーダー。
当時はアイズバイシクルも土屋さん先頭に、シマノグリーンピアロードレースに参戦しており、私もレースを開始。
となると、渋いロードレーサーだけでなく、もっとレーサーレーサーしたのを欲しくなり、鳥取の本城さんにフルオーダーして、自転車ロードレースに目覚めた。
最初のHONJOレーサーは、内灘サイクルロードレースのゴール前集団大落車に巻き込まれ、フォークが曲がり、急遽２台めをオーダー。
２台めは１台目よりも、固いフレームを頼んだのだが、脚がついていかない感じがして、３台目を頼んだ。写真のものがその３台目。
コロンバスのジニアス ケイリンというチューブで、軽く仕上がっている。
その後、アイズバイシクルを通じてDE ROSA をセミオーダーしたところ、趣味の自転車というより実戦そのもの向きで、残念ながら（HONJOが素晴らしいと思っているので）DE ROSAをレースに使うようになり、HONJO3は、我が家の屋根裏収納に眠っている。
さすがにこれ以上、家には自転車の置き場がないので、当面そのままだろうが、いずれ、パーツを組み付けて、また乗りたいと思ったりもする今日このごろ。
写真：HONJOロードレーサー３
ホイールはチューブラ、FIR（伊）のリムを使っている。確か、「シリウス」だったと思う。その前はFIR「アルコー」という超軽量リムを使っていたが、軽ければ良いというわけではないと知った次第。タイヤは、もちろん定番のビットリア コルサCX。当時、1万円位したと思うので、万札を巻いて走って、パンクしたら終わり、ということ。よくやっていたと思う。
写真：HONJOロードレーサー３
美しく丁寧なラグワーク。
写真：HONJOロードレーサー３
パーツは７４系デュラエースを前のフレームから移設しているが、ブレーキはデュアルピポットになっているので、ブレーキだけ買い替えたのかもしれない。
ナニワ銀輪堂の「カンビックス」でBSモールトン輪行 ― 2020/12/12
BSモールトンの分割式を20年前ほど前に購入し、純正の輪行袋も持っているのだが、実は２回しか輪行をしたことがない。
オリジナルの輪行袋（方式）は、フレーム保護の部材が多く、BSらしく？きちんと造り込んであるのは良いが、若干面倒に感じる。せっかくアーレンキー１本で、とても簡単に、自転車本体を輪行状態にできるのに、貴重品を梱包するかのような所作が必要となるのだ。貴重品といえば貴重品だが、機動性には欠ける。
写真：BSモールトン
ちょっと知らない街に行ってポタリングをするとかいうシーンにBSモールトンを持ち出したい。そんな思いを持ちながら妙案がない日々を過ごしていたのだが、「ナニワ銀輪堂」
の「カンビックス」という輪行パーツを使ってみたところ、バッチリであった。
の「カンビックス」という輪行パーツを使ってみたところ、バッチリであった。
写真：ナニワ銀輪堂の「カンビックス」
車軸のクイックレリーズのレバーの反対側の部品を「カンビックス」に交換して、輪行時に合体させて、分割したフレーム同士の接触を避けながら固定する仕組み。
写真：ナニワ銀輪堂の「カンビックス」での輪行状態
BSモールトンをカンビックスで輪行状態にすると、こんな感じ。
輪行袋は、手持ちの中からいろいろ試したところ、マルトのRK-01Lにした。
フルオープンで、実に簡単に収納できる。かなりブカブカであるがやむを得ない。
写真：マルトRK-01L輪行袋
写真：マルトRK-01L輪行袋
マルトの輪行袋は、なかなか親切な品で、袋の裏側には畳み方も印刷してある。オーストリッチに代表される一般的な輪行方法とは違うやり方で、使わないベルトもある。必要なものだけをチョイスするなど、自分なりに工夫して使えば良い。
冬の寒い日、モールトンでちょっと離れた街に輪行し、美術館や博物館を巡る、なんてこともしてみたいと思うこの頃である。
カンビックスを使用した輪行方法だと、実に簡単に、手も汚さず輪行できる。
キャンピング装備で走る（神明峠タイム比較） ― 2020/11/23
先日、キャンピング装備（テント装備一式、水やコンロも）で、いつもの裏愛宕を走ってみた。フロントバッグとフロントサイドバッグ、大型サドルバッグ（キャラダイス ネルソン）に詰めて。
同じ自転車に積載量を変えて比較したのではなく、印象論に過ぎないが。
写真：グランボア650Bデモンタ、キャンピング装備
前荷重で、走行感は全く問題なく、気持ちよく走れた。サイドバッグで低重心だからか、平地ではズンズン進んでいく感じで、独特の走行感が気持ち良い。ヒラヒラした走行感のライトウエイトスポーツカー的な楽しさではなく、大型トラック運転の喜びのようなものかもしれない。どちらも運転したことないけれど、想像するのに。
ブレーキも問題ない。荷重は10kg+位だと思うが、私よりも10キロ体重が重い人が乗っても、ブレーキ性能が破綻するはずもないから、尤もなことだと思う。
しかし、荷物が重いと、一定の斜度以上になると、苦しい。今回の私の場合だと、六丁峠はきつかった。筋力の問題だろう。
重量装備で走ったら、所要時間はどれくらい違うのだろうか？
そこで、ストラバで、これまでのデータを拾って、考えるヒントにしてみた。
いつでもどんな自転車でもツーリングペースで走っていて、タイムトライアル的な走りではない。
比較区間はストラバの「神明峠」。神明峠といっても峠のかなり先の裏愛宕ルートの最高標高地点までの区間のようだ。スタートはJR保津峡駅別れのあたりか。
「神明峠」 7.76Km、標高差384m、平均斜度4.9% と記されている。
ちなみに男性のトップは19分00秒、平均時速24.5km。2019年10月7日走行。
女性のトップは28分18秒 平均時速16.5km。2020年5月27日走行。この女性は大阪から144kmを平均時速28.7kmで走った行程の一部が結果計測されていてこれだから、すごい。
さて、私の走行例をいくつか拾ってみた
・走行日・使用自転車・タイム・平均時速
・2020/4/25・パナソニックシクロクロス・42分42秒 10.9km/h
・2020/5/5・パナソニックチタン・40分35秒 11.5km/h
・2020/5/9・TREKマドン・40分28秒 11.5km/h
・2020/5/17・TREKエモンダ・39分52秒 11.7km/h
・2020/5/23・TREKマドン・41分58秒 11.1km/h
・2020/6/24・パナソニックチタン・42分27秒 11.0lm/h
・2020/8/8・グランボア650Bランドナー・47分40秒 9.8km/h
・2020/8/22・TREKマドン・45分36秒 10.2km/h
・2020/9/12・kona ROVE ltd(650x47c)・50分59秒 9.1km/h
・2020/11/1・TOEI650Aランドナー・41分44秒 11.2km/h
・2020/11/3・グランボア650Bキャンピング装備・53分14秒 8.8km/h
・2020/11/8・パナソニックチタン・39分01秒 11.9km/h
いつもはこの区間を40分前後で走っていることになる。車種による違いは思っていたほど大きくない。暑さや体調による差のほうが大きい感じだ。
キャンピング装備だと、やはり遅くなる。
5日後のロードレーサーのタイムと比べると30.7%、前々日のランドナーと比べても22.1%遅い。ロードレーサーとランドナーの差は6.9%。ランドナーのときは、いつもにましてのんびり走りがちなので、登坂性能差がそれだけあるというわけではないと思う。
気合を入れた走りではなくて楽ちんペースでいつも走っているとはいえ、タイムトライアル的に走ろうと思っても、タイムが2/3に縮まるわけでもないだろう。自然に走ってのタイム差としては、上記のデータで特に違和感はないと思う。
重たいキャンピング装備で峠を登ると、レーサーで走るいつものペースの３割増をみておかないといけないということか。平地や下りではそんなに差は出ないと思う。
以上
TOEI650Aランドナー（2020年10月版） ― 2020/10/26
写真：TOEI650Aランドナー ダイナモとライトを外し、前ドロヨケを整形
写真：2020年10月改 TOEI650Aランドナー
「鮒釣りに始まり鮒釣りに終わる」という格言があるが、自転車を趣味とする私にとっての「鮒釣り」こそ、このTOEI650Aかもしれない。まだ終わる気持ちは毛頭無いとはいうものの。
TOEI650Aランドナー、私が初めて入手したスポーツ用自転車、1987年のこと。京都のスポーツサイクル ヤマネ で店主の山根徳太郎さんに薦められて清水の舞台から飛び降りる気持ちで注文した。今ではフレーム代にもならない15万円だった。
その後、クランクをスギノPXからTAに交換したのを始まりに、当時西大路に開店して間もない「アイズバイシクル」にて、たむろしていた今はシマノの幹部社員になっている立命館大学のRUCCと名乗る自転車ツーリング部員のT氏からカンパレコードのハブを譲ってもらって交換したり、スポークもバテッドに組み替えたり、ディレイラーもいろんなのを試したりとか、一時期はパスハン風になったし、前パニア台付のキャンピング風に改造したこともあった。
購入当時のパーツのままなのは、前後ディレイラー（サンプレックスの普及品）、TAアウター46T、アラヤ20Aリムだけ。どれも途中で別のパーツに変えていた時期が長いので、ずっと使い続けていたわけではない。
新型コロナウイルスのダメージが様々なところで顕在化する状況下、自分自身については還暦が近づき、いつまで働くことにしようかなど毎日思案している中、シンプルな生き方というか自転車もシンプルに改造したくなり、このTOEI650Aのダイナモとライトを外して、究極の輪行対応ランドナーにプチ改造した。
後ろディレイラーが縦型のサンプレックスなので、輪行時にエンド金具不要。前後輪を外して後ろドロヨケをI'S式の簡便な方法で抜き、ハンドルを90度曲げれば、オーストリッチの縦型輪行袋に収まる。前キャリアがなく、リクセンカウルのアタッチメントなので、収納もスリム。
エンドが120mmでスプロケットは5枚だけど、必要にして十分。
この自転車を入手した後で、6枚、7枚、8枚、9枚、10枚、11枚、12枚ある自転車が登場し、今もそれぞれを楽しんでいるが、速く走ったり楽に坂を登るには、機材よりも身体能力いうのがシンプルな結論。そうはいっても、、というところで多くの人が、自分自身も含めて、試行錯誤して楽しんでいるのだが。
想像するに、いろんなところを旅行した人が故郷の山河の良さに改めてしみじみと感じ入るようなもので、私にとっての故郷の山河は、このTOEI650Aなのかもしれない。
kona Rove Ltdにtubusキャリアとメトロポイントハンドルバー ― 2020/10/09
リアキャリアがあって荷物運搬等にも便利な自転車が欲しいと思って、グラベルバイク「kona Rove Ltd」にリアキャリアを装着した。tubus（チューブス）の「ロゴクラシック」。カタログ上では26kgまでOK。重たい荷物といっても、ビール買いと古書を売りにいくことの他に想定されるものを、思いつかないが。
ハンドルも東京サンエスのvenoブランド「メトロポイントハンドルバー」にした。アップライトなポジションになるかのような形状だが、実はステムの高さとグリップの高さが同一になるように設計されており、プロムナード用に見えながら山道もこなせるといったように、なかなかよく考えられている。
写真：kona rove ltdにtubusリアキャリアを装着。ハンドルは東京サンエスvenoメトロポリタンハンドルバー。ステムの角度とグリップの角度が平行になる。
写真：チューブス ロゴクラシック リアキャリア
写真：東京サンエス メトロポイントハンドルバー。
写真：リクセンカウルの「ショッパー」（前カゴ）とオルトリーブのサイドバッグを装着してみた。
写真：リクセンカウル ショッパー
写真：オルトリーブ サイドバッグ
写真：スタンドも装着。20年以上前に購入して一時的にBSモールトンに使っていたもの。
写真：スタンドをたてるとこんな感じ
この装備で、近くにキャンプとかに行っても面白いかもしれない。涼しい季節なら。
ワールドマスターズゲームズ2021出走予定とPanaチタン ― 2020/02/24
写真：パナソニック チタンロードレーサーFRTC02：ホイールはMAVICキシリウムk10
2021年に、「ワールドマスターズゲームズ」という、４年ごとに開催されるシニアを対象とした国際総合競技大会がアジアで初めて、日本の関西を中心に開催される。
なんと、その自転車ロードレース大会が、私の還暦誕生日に郷里の鳥取県で開催されることを知り、運命的な出会いというか、エントリーせざるを得ないと勝手に思った。還暦記念として、これ以上のものはない。
でも、どう考えても、完走は難しい、というかスタートしてすぐ足切りにあうことだろう。小生、競技はほぼ10年のブランクだし、60歳とか70歳台では身近なところでも化け物のように速い人はワラワラ居り、そんな人達が世界中から集まってくるのだろうから。
カテゴリーは30（歳）+から設定としては5歳刻みで、なんと95（歳）+まであり、１周16.5kmのコースを5周（82.5km）から2周（33km）で競う。60～64歳のカテゴリーでも4周66kmもある。2周になるのは80歳以上からだ。
出走料も高く、エントリーには自転車競技連盟の登録が必要なので、アラ還にして初めて登録選手に（誰でもお金を払えば登録できる）。登録料が年間5千円ほどなので、来年も必要で１万円、レースの参加費が1.5万円なので、2.5万円払って、数分走り、なんともいえない気持ちで足切りされ、出走しただけで記念になったと思いながら、そんな気持ちのときに慰めてくれるマービン・ゲイを聴きながら帰路につく、という情景が目に浮かぶ。
というわけで、久々に競技に復帰（そんな大層なものではないのだが）するにあたって、機材をどうしようかと考えたのであった。
ツーリング用の機材はこれ以上ない位、既に充実しているが、競技に使える今風の機材はTREKのカーボンのしかない。それでも十分なのだが、なんというか、「他所行きの服を新調」みたいなノリで、やはりそれ用に準備するか、という気分が高まった。
大事なイベント用というところでいえば、女性の場合だと留め袖の着物を新調するみたいな
感じだが、自転車だと留め袖の着物と違って、使う機会はいくらでもある。
パーツは、これまで買い集めていたカンパ。ふさわしいフレームは何がいいか、思案の日々を送っていたが、パナソニックのチタンに決定した。カーボンは、耐久性もよくわからないし、流行りがある分、陳腐化も早い。
乗り味としては、クロモリが好きなので、かつてオーダーした「honjo」を塗り替えて使おうかと思ったりもしたが、すぐ足切りされるのに「honjo」では、本城さんに失礼である。クロモリで出走して先頭集団を引く、なんてことができれば格好いいのだが、その可能性はゼロに等しい。
還暦以降は自転車は増やさない決意もしているので、陳腐化せず、これまで持って無くて欲しいもの、となると、これはもうチタンしかないのである。
パナソニックといっても、パナの本社ではなく、グループ会社が大阪は柏原の工場でハンドメイドしており、値段も他メーカーと比べて決して高くなく、大メーカーグループ会社として品質管理レベルも高そう。去年開催された「ジャパン バイク テクニーク」
という自転車制作走行コンテストにも、パナは参加しているし、なかなかいい感じ。
クロモリのシクロクロス車を昨年、入手したが、これがまたよく走る。
というわけで、今回、パナソニックのチタンロードレーサーが加わったというわけ。
写真：パナソニック チタンロードレーサーFRTC02：ホイールはカンパ ゾンダ
写真：チタンのデカール
パーツはカンパの11速、コーラスとレコードとスーパーレコードのミックス。
写真：カンパ スーパーレコード ブレーキ
今回、一番楽しみだったのは、スーパーレコードのブレーキ。カンパのブレーキはとても効き味が気持ちよいと常々思っており、これまで使っているのはコーラスだったので、スーパーレコードだと、どんなにすごいか、と期待した。世界最高のパーツを私のような者が使えるのは自転車趣味ならでは。自動車だとそうはいかない。
で、どうだったかというと、制動力がコーラスより高い印象だが、ブレーキは制動力が高ければ高いほど良いというものではないと思う。コーラスの方が許容範囲が広い感じがする。
スーパーレコードは、やはり私の走行速度域ではオーバースペックなのかもしれない。
写真：カンパコーラス エルゴレバー
エルゴレバーも好き。シマノと比べて変速性能がどうのこうのとかいうことは考えたこともない。親指で一気に押してシフトダウン（後ろ）する感触が気持ちいい。
写真：カンパレコード後変速機とスプロケット（コーラス12-29）
11速。
スプロケットはキシリウムにはコーラスの12-29、ゾンダにはスーパーレコードの12-27を奮発した。
写真：カンパスーパーレコード リアスプロケット12-27
11速。
スプロケットのコーラスとスーパーレコードの違い、実際走行してみて、など、判るわけがない。スーパーレコードをゾンダに装着したのは、一生に一度は使ってみたかったから、という理由に過ぎない。真剣に競技用とするなら12-25でも余る、というくらいの脚力がないといけないだろうが、還暦に免じて不問にしてほしい。
写真：セライタリアSLRチタン
サドルはセライタリアのチタンレールのもの。私の身体に誠にフィットして文句のつけようがない。
以上
TREK Madone5.2をツーリング用フロントシングル改造 ― 2019/07/13
写真：TREK Madone5.2改（2007年モデル）
この度、親元の物置の２階に保管していたTREK Madone5.2（2007年モデル）のフレームを持ち帰り、ツーリング用にフロントシングル改造した。変速もエルゴレバー/デュアルコントロールレバーではなく、Wレバー台座を活用したシングルレバー。パーツは大部分、ストック品を屋根裏収納庫から発掘して利用。
この頃のTREKは、ランス・アームストロングをサポートしていて、ツールド・フランス7連覇という黄金時代。アームストロングはその後ドーピングで追放され、TREKのネガティブ歴史になっているのかもしれないが、ドーピングしたからといって誰でも７連覇できるわけではないし、それはそれで凄いと思ったりもするが、そんなことを言うとドーピングを許容することになり、やはりそういう考えは間違っている。
しかし、アームストロングの功績として私的には、1）トップチューブが地面に平行のホリゾンタルフレームを好んだ、2）操作のシンプルさと軽量化からフロント変速レバーは従来型を使った、の2点があげられ、そのため当時のトレックはカーボンの最上級機種でもWレバー台座付きホリゾンタルフレームを製品化していた。
で、ふと当時のフレームを再度使って、ツーリング用輪行軽量車を作ろうと思いたった次第。
今回は、全部自分で組むことにした。実は30年以上、自転車道楽を続けているのだが、自分でイチから組んだことがなかった。HONJOレーサーを、これもツーリング用にリビルドした際は、BBはショップにやってもらった。スクエアBBだと、チェーンラインを出すのにどこまでクランクを締め込んでいいのか自信がなかったことが大きい。
今ではシマノだとBBはホローテックⅡになっていて、簡単にできそうだ。
コンセプトとしてはシンプルで軽量なツーリング用。
【構成】
チェーンホイール・・・シマノ デュラエース（7800系）フロントシングル39T
チェーンホイールは今春発表されたシマノGRXをインストールしたかったが、デリバリーがまだなので、どうしようかと逡巡しながら我が家の屋根裏収納庫の自転車部品ストックみかん箱をゴソゴソしていたところ、7800系デュラエースのクランクが見つかり、使うことにした。7800系のチェーンホイールは「カブトガニ」と揶揄されるように、歴代で最高に美しいと言われることも多い7700系デュラエースから突然変異したuglyなデザインだと私も思うが、コンパクトクランクが登場する前でインナー39が最小（PCD130）なので、本来のインナーをシングルとして使うのに丁度良い。ぶっ太くなったアルミやカーボンフレームのデザインに合うように、ボリューミーに仕立てたのだと想像するが、今となっては、そんなにuglyではない。
チェーンホイールが決定すると、次はスプロケットをどうするかだ。フロントシングルにするので、後ろは、そうナーバスなものではなく、9速でも10速でも11速にしても前の変速が無いので大丈夫だと思うが、チェーンラインが不安だ。フロント39Tなので、後ろトップを使う機会も多いだろう。その時、斜めラインで駆動することになり、その程度が。というわけでどこまで効果があるのか判らないが、10速や11速よりも神経質でなさそうな9速後ろでいくことにした。シマノは9速までは、ロードパーツとMTBパーツを混在して使っても実用上問題なかったし。
というわけで、
スプロケット・・・シマノ 9速（MTBのXT用）11-34
歯数をどうするかは、散々悩んだ。MTB用XTRのチタンスプロケ9速12-32というのも持っているのだが、今回のMadoneのフレームのクリアランスでは太いタイヤは無理で、28Cも難しそうな感じなので、25Cで走るとすると、トップは39×11が欲しいというわけで却下。最大歯数は34までなら最新のアルテグラ後変速機で駆動できるので34にした。
チェーン・・・シマノ デュラエース7701（9速用）
予備パーツ箱から発掘して、うれしかった。
変速レバー・・・シマノ デュラエース7700系Wレバー
フリクションモードで使用。フリクションでこれまで困ったことは１度もない。STIでカチッカッチと変速させることは好まない。Wレバー台座の前側は、デュアルコントロールレバーを使う際に使うケーブルリードで埋めた。
ホイール・・・カンパ ゾンダ
Madoneを完成車で購入した際のデフォルトであるボントレガーのホイールを使おうかとも思ったが、ハブのところのデザインが好きではないのと、走りの新鮮さも欲しいので、新規に導入。ボントレガーの後に使っていたマビック キシリウムK10もあるのだが、変化を求めた。
タイヤはK10に装着していたヴェロフレックスの25Cを流用。
同一のタイヤとチューブをはめて、ゾンダとマビックK10の重量を実測したところ、ゾンダが前後合計で220g重かった。軽量化にプライオリティを置くのならマビックK10だが、今回はゾンダに期待。
サドル・・・ボントレガーのデフォルト品
裏側がホッチキスでバチバチ留めてあるような普及品だが、何故かしら実に使い心地がよく、最初のがヘタった後に、市販されてないので補修部品として取り寄せてもらった２代目。気に入っている。
シートピラー・・・ボントレガーのデフォルト品カーボン
このピラーも実によくできていて、水平調整もやりやすく、メッキの部分も美しい。カーボンピラーなので、サドルバック用のアダプター等は付けず、マジックテープで止める大型サドルバックを使用する予定。
ハンドル・・・リッチー COMP LOGIC CURVE
アルミ。デフォルトのボントレガーのハンドルも悪くなかったが、前回バラした際にカンパアテナのエルゴレバーが付いたままになっていて、バーテープを剥がして再使用作業をするのが面倒だったので、別のハンドルを使うことにした。
ブレーキレバー・・・東京サンエス ジェイリーチレバー
別の自転車で使っていて、気に入っているので、Wレバーでエアロの際には一択。
カンパ純正品のノーマルブレーキレバーが廃盤となっている今、秀逸な品である。カンパのブレーキ本体にはシマノのようなリムとの間隔を調整するクイックレバーが無いので、レバー側にクイックボタンがないと、ホイール着脱の際に苦労することになる。このレバーにはカンパレバーと同じ方式のクイックボタンがあり、カンパでもシマノでも使える。
ブレーキ・・・カンパ アテナ（シルバー）サイドプル
シマノ・アルテグラ（8000系）、アルテグラ（6700系シルバー）、デュラエース（7700系シルバー）との間で、どれにするか迷ったが、カンパのブレーキの効き味の良さとブレーキレバーとの親和性からカンパアテナに決定。一番美しいし。
後ディレイラー・・・シマノ アルテグラRX
ラフな道を走るわけではないし、スタビライザー機能は要らないのだが、手元にあったのと使ってみたかったから。後34Tまで対応するし。
【組み付けについて】
最近のシマノ製品については、従前のものとは組付けの注意点等大変化を遂げているので、謙虚にマニュアルや解説書に向き合う必要がある。
新旧の部品を混在させて使う場合には、古い解説書の助けを借りることもままある。
解説書は捨てずに、全てとっておくのが良いと思う。
今回の組み付けで、予想以上に時間がかかったのは後ディレイラー。簡単だと思っていたが、シャドウ方式を扱うのは初めてだったので戸惑った。
あと、ブレーキの組み付けについても簡単に考えていたが、沈頭ナットの長さがフレームに合ったものでないといけなくて（当たり前だが）、ナットや調整座金をショップのように所有していない個人としては、一瞬絶望的になった。パーツを取り寄せないと作業が進まないかと思ったが、考えてみれば、今回のフレームを以前現役で使っていたときのものがあるわけで、それをインストールすることで解決したが、新品のフレームに新品のパーツだったら、アウトであった。パーツにデフォルトで付いていた沈頭ナットは短いものだったので。
【完成車重量】
実測で7.6Kg。ホイールをマビックK10にすれば7.4kgアンダーになる。
【フロントシングル化によるギヤ比について】
現在、手元にあり、ツーリング＆ロングライド系で使用頻度の多い８台の自転車についてギヤ比をまとめてみた。
今回のTREK Madone5.2 39×11～34は ギヤ比3.55～1.15でケイデンス90の場合トップで40.4Km/h。
ロードレーサー（コンパクトギヤ）のエモンダ（50×34 12～28←かなりeasy登坂用）でギヤ比4.33～1.21 ケイデンス90のトップで49.4km/h。
ツーリングで使いやすいと感じていて、体感的にもとても良く走って乗り心地の良いグランボア650Bデモンタ（43×27 14～23）はギヤ比3.07～1.17 トップで35.0km/h。トップはもっと重くてもいいと思ったりもするが、ツーリングだからOK。峠の下りでガチガチ踏まなくても。
下表には載せてないが、最新鋭（当社比）グランボアoyakataランドナー（44×30 12～
30）だとギヤ比3.67～1.00、ケイデンス90トップで41.0km/h。どこでも行ける。
後ろのギヤは6枚あれば十分、5枚でも不満は感じないので、9枚もあれば十分であろう。
レースで使うのなら、そういうわけにいかないが。
表：ギヤ比の一例：「速度」はケイデンス90の場合
※表の部分をクリックすると拡大します
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写真：駆動部分 チェンホイール78系デュラ39Tシングル。後ろ変速機アルテグラRX。
写真：東京サンエス ジェイリーチブレーキレバー
写真：カンパアテナ ブレーキ と シングルレバー
写真：シマノ鈴鹿ロード25回大会に出走した際のシールが残存。アームストロング7連覇のデカールもみえる。
写真：TREK Madone5.2 ツーリング改 2019年7月
以上
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