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サイクルキャリアのこと-車載用スーリー2016/01/24

車載用サイクルキャリア、屋根の上に載せるもの、を初めて付けたのは、最初のクルマ、ファミリアワゴンを買って間もなくのことで、それからずっと、私の車にはサイクルキャリアが付いている。

ずっと、フォークダウン式のものを使っているが、この度、それに加えて正立式のを装着した。最近購入したMTBの前フォークがクイックレリーズではなく、スルーアクスルになっていて、従来のものだと使えないからだ。

ステーションワゴンに乗っているので、基本、自転車は後部座席を倒して荷室にそのまま入れているのだが、MTBだと走行後、動物の糞混じりの物質でドロドロになったりすることもあり、帰路に車内に入れるとクルマが動物園のような匂いになってしまう恐れがあるので、ルーフキャリアは必要である。

スルーアクスルのMTBでも、フォークダウン式のキャリアで使うにはアダプターを装着すれば可能なのだが、一旦分解する必要があるなど、結構面倒くさい。スルーアクスルアダプターを付けると、今度はロードレーサーを積む時に、また元に戻さないといけないし。

正立式のを使うのは初めてだが、結構便利。車輪を外さずにスッと載せられる。
しかし、やはり安定感ではフォークダウン式の方がいい。正立式で重たいMTBを積んで高速道路を走るのは、なんだかあまり良い気持ちがしないと思う。

ロードレーサーだけの人なら、フォークダウン式をお勧めする。
MTBや車中泊する時にランドナーを屋根の上に置くのには正立式は便利だが。

フォークダウン式のものを2つ付けていて、正立式を1つ追加したところ、自転車を積んでない状態での風切音が増えた。高い周波数のヒューという音が時速80km以上になると生じた。
 
正立式を付けた影響かと思ったが、増設した際、スーリー(キャリアのメーカー名)のウイングバーのすきまを埋めるゴムをきちんと敷き詰めていなかったのが原因の多くだった。

補修パーツを購入して、隙間を埋めたらかなりマシになった。
 
使わないときはサイクルキャリアは外して、すきま埋ゴムを全部に入れておいたらいいのだろうが、そもそも自転車を運搬するためにクルマを買ったようなものだし、付けたままにしている。

スーリー以外は使ったことがないので、他メーカーについては知らないが、スーリー製品は使用感もよく、耐久性もあり、気に入っている。

ルーフキャリアを付けなかった場合の風切り音がどんなんかは、実は知らない。
なぜなら、ディーラーで納車の時に、新車用ルーフキャリアを持ち込んで、納車の後、すぐにディーラーの片隅で、ルーフキャリアを自分で付けて、家に帰ったからである。

燃費に関しては、高速道路中心だと、カタログ値以上の数字が十分でているし、まあいいか、という感じ。


スーリー サイクルキャリア 正立式
         写真:スーリー サイクルキャリア 正立式

         写真:スーリー サイクルキャリア 正立式

1000km走2015/11/04


岩手山をバックに
          写真:岩手山をバックに

1000km走をした。自動車ですけど。

1週間前、自転車チームで琵琶湖1周をした際、「来週は1000km走って、4日かけてサイクリングするんです」と話したところ、
「1日250kmの4日間ですか!いい練習になりますね」とあっさり言われて「いやいや、自動車で1000km走ってデポ地に行き、そこからサイクリングなんです」「なんだ、そうですか」こんな感じの会話。

「1000km走る」と聞いて何を思い浮かべるかは、個人によって随分異なる。自転車レースを真面目にやっている人なら1ヶ月の走行km、ランニングの人だと実業団レベルの練習量か。クルマだと1ヶ月の標準的走行キロ数とされているようだ。

今回の私の場合は、往路は1.5日かけて京都から東京経由、盛岡の北、岩手県岩手町沼宮内まで。復路はワンデイで磐越道から北陸道経由京都まで。往復で2102km、平均燃費16.1km/l、平均速度86kmという内容であった。

ドライブではなく、自転車で北上山地を走るため、自転車を運ぶのが主目的。新幹線でなくてクルマにしたのは、自分で運転して、東北への距離感を感じてみたいと思ったから。

ひたすら遠くまで運転してみたいという思いもあったのも正直なところだが、荒野を自分ひとり1台だけ走るのではなく、公共の道路なので、クルマの運転においては体力・集中力的に安全を担保できなければ駄目で、限界を極めてはいけない。クローズドなコースで行われる耐久マラソンレースなどでは、自分を限界まで追い込んで、倒れてしまっても自己責任で、他人に迷惑はそれなりにかかるけれども、他人の生命を奪ったりするリスクは無い。でも、クルマだと、限界まで疲れて、事故を起こしたのでは自分自身へのダメージはともかくとして、社会的にも言語道断である。公共の空間での自動車の「耐久走」は、決してやってはいけないのである。

過労運転による悲惨なバス事故を契機として、現在ではバスの場合、ドライバー1人が交代乗務なしで運転できるのは昼間運転なら1日に原則500km、夜間なら原則400kmと定められている。安全のためのひとつの基準であろう。

ということで若干、逡巡したが、過去の経験から1日700kmでは、どうもなかったので、睡眠時間をしっかりとれば大丈夫だろうと判断して実行した。

大阪-東京往復が1000kmなので、大阪の工場や職場から東京に荷物を運んで1日で帰ってくる、とか仕事では経験した人もけっこういらっしゃるだろうし。

私の場合、普段通勤や仕事で車を運転することは全くない、いわばサンデードライバーであり、1000キロ走というのはそうあることではないので、備忘録として残す。

【走行記録】(飲食の記録は自販機等レシートが無いものは含まず)
・金曜:仕事を終えてから京都の自宅を出発20:30→京都東インター→新名神→四日市JCTで分岐を間違えて名古屋高速経由東名→美合PA(休)→0:06浜松SA<車中泊>

・土曜:浜松SA(リボビタンD¥157、6:54)→8:55海老名SA(休)→9:45東京IC→首都高(事故渋滞)→11:05川口JCT→東北道→矢板北PA(昼食・ほうじ茶、アーモンドグリコ、ミルミル、ダースチョコ \499、13:08)→菅生PA(給油53L、15:04)→15:48志波姫PA(休)→17:10西根IC→(下道)→17:30沼宮内(旅館 泊)

・日曜:自動車は旅館の駐車場にデポさせてもらい、自転車ツーリング
・月曜:自転車ツーリング。翌朝は早いのと京都までの運転があるため午後8:00には寝る。テント山行みたい。
・火曜:宮古駅からJR山田線の始発で盛岡経由沼宮内へ(輪行)、デポ地に戻る。
沼宮内8:28→8:58西根IC→菅生PA(昼食、ブラックガム、飲むヨーグルト \281、11:50)→(磐越道)→磐梯山SA(コーヒー、パン \280,13:23)→(北陸道)→黒埼PA(給油48L、15:10)→小矢部川SA(夕食=海鮮丼、リボD \1654、18:04)→賤ヶ岳SA(レッドブル\205、20:31)→20:53米原JCT→21:40京都東IC→(下道)→(GSで給油36L、22:02)→22:15自宅着

 だいたい想定通りのペースであった。基本、法定速度で走ったので、楽だった。私の場合運転の疲れは眼からくるので、法定速度だと動体視力的に眼への負担が少ないのであろう。特に疲れを感じたり特筆すべきことはなく、無事、終了した。

メルセデスC180(S204)初回車検-自転車乗りの自動車選び22015/10/26


S204 メルセデスベンツCクラスワゴン
         写真:204系 C180ステーションワゴン(2012年モデル)

 スバル・レガシィ(BH)250Sの走りに感動して入手した小生ではあるが、10年間所有し、そのまま乗り続けるのか買い換えるのか思案する日々を送っていた。
 
 そんなある日、京都南インターに向かって走っている時、同じBHレガシィの同じ色のクルマと出会った。そのクルマがあまり手入れされてなく汚れていたというのもあるが、なんというか、すごく残念な感じに見えた。クルマに関して見栄えを気にする気持ちは自分ではないつもりではあったが、何というかクルマの見え方が「衰え」を発しているようで、自分自身を振り返って身につまされたのだ。「まだまだ衰えるわけにはいかない。もういっちょ、ひと花咲かせるか!」とわけのわからないポジティブな感情がわき上がったのだ。クルマを買い換えるには50歳代の現役、フロー収入がある今のうちだ、もう数年すると定年退職後の生活を見据えて生活をダウンサイジングする必要もあるだろうし、と思った。

 というわけで、前々回フォード・モンデオを購入したコンプレックスディーラー(いろんなブランドのクルマを扱っている)の京都マツダのその時の営業の人の名刺を探して電話をしたところ、健在であった。で、前回試乗してなかったメルセデスを運転させてもらい、「やっぱりレガシィがいいや」と思ったら乗り続けよう、たぶんそうなるだろう、と思って、試乗した。

なぜメルセデスを試乗したくなったかというと、数年前、ヤナセ60周年記念特別モデルの新聞広告を朝日新聞でみて、その時「とっても格好いい」と思ったのである。なんていうクルマかと広告をよくみるとメルセデスベンツとあったので、自分には縁がないと思ってその時はアクションを起こせなかったが、その時の記憶が甦ったのである。新聞広告の効果というのは、いつ現れるのかわからない。長期間生きながらえるウイルスに感染したようなものである。ヤナセにもその時の記憶の義理で行ってみたが、やはり世界が違った。失礼しました。
 
 10年ぶりの再会であったが、旧交を温めるというか、試乗でも周山街道(R162)の笠トンネル往復や西山団地といって狭く急勾配で路面も荒れている道の往復など、通常の試乗ではなかなか行けないところにも走らせてもらった。
 
 そうしたところ、とても走りやすいのに感動した。楽ちん、周山街道の曲がりにくいカーブも余裕、地面が凸凹でも気にせずライン通りに走れる。4輪駆動のレガシィが動力性能的には勝ると思っていたが、実際乗ってみると後輪駆動のメルセデスはとてもしなやかなで、乗り心地的には優っていた。レガシィの方がスポーティかもしれないが。

 というわけで、これはスゴイ、乗り味に感動して買い換えた次第。ブランド的には自分が乗るクルマとしてはふさわしくないと思っていたが、そんなことより乗り味の魅力が勝った。

 で、初回車検までの3年間に66,993km走ってしまった。通勤や仕事、買い物等日常使いは無いクルマで、登山や自転車ツーリング、月1回の帰省(往復450km)がほとんどなので、いかによく遊んだかという証左。レガシィは10年で約7万キロだったので、いいペースだ。

 私にとってのGT(グランドツーリング)carである。高速主体で長距離をひた走る。阪神間の高級住宅地に住む人の中には「ベンツのCクラスなんて嫁さんがイカリスーパーに行ったり塾の送り迎えに使うチョイ乗り車じゃない」なんて思っている人もいるかもしれないが。

 1日700kmくらい走っても、走り終わって疲れた感がしない。三半規管が揺れているとか内臓がゆさぶられて身体の内側から疲れがしみ出てくるような感覚が生じないのだ。フルマラソンや登山の後など、帰路、シートに腰掛けた時には疲れていて、帰り道大丈夫か、と思ったりしても、運転しているとだんだん疲労が回復してくる。好きな音楽を聴きながら走る、という精神面も助けになっているかもしれない。

 レガシィだと、今日は法定速度内で走ろう、と思っていても、クルマの方がもっとスピードを出してくれ、と訴えるようでプラスアルファの速度で走ることになり、そうすると疲れてしまう、という感じがしないでもなかったが、メルセデスは忠実な執事(想像上ですが)のようで、高速道路を80kmで走っても、ペースを上げてもどちらも快適でクルマが余計な主張をしない、とにかく楽ちんなのである。

 車のサイズ的にも林道や山間の集落を通過するのに、許容範囲かと思う。あまり大きな車だと、ちょっと顰蹙だと思うし。

 後シートを倒すと荷室がフラットになるので、そのまま登山用マットとシュラフで快適
に車中泊できる。私の身長は175cmで、ちょうどぎりぎり。180cm以上ある人だと斜めに寝ないといけないかもしれない。
  
 荷室の大きさは、冬山テント泊スノーシュー装備で4人だと、パンパンに工夫して詰め込まないといけない。もう少し大きいほうがいいが、まあ贅沢はいえない。
 自転車は27.5インチのMTBでも、前輪を外さなくても後ろシートを倒して、そのまま載る。
 
 雪道は車の操縦バランスがいいからか、後輪駆動でも運転しやすい。スタッドレスタイヤの性能にもよるだろうが、前輪駆動の車がスタックしている峠の凍結路登りでも、大丈夫でホッとしたこともあった。しかし、四駆の時の感覚で、駐車する時に、バージンスノーのところに突っ込んで止めると、出る時に苦労したりする。あくまでトレースが付いている雪道をおとなしく走るべきである。

 3年経っても、乗る度に気持ちがいい。肝心の初回車検ですが、購入したディーラーにお願いして、税金や自賠責が8万円弱、メルセデスケア外の自己負担車検費用が12万円で、そこそこ走っているので、まあ想定の範囲内かな、というところでヤレヤレでした。
 ちなみに燃費は毎回記録を取っていますが、高速主体で14km/L前後、山道や市街地だと11km/L前後です。満タンにすると800kmくらいは走れます。




クルマの「剛性」=気持ちいい車、数値化ではない。2015/09/06



鳥取市内の中古屋さんにて
写真:帰省先の中古屋さんにて。古くなると交換価値は下る。使用価値は大丈夫か?ボディ剛性の経年変化はどんなものだろう?

雑誌「カーグラフィック」2015年10月号に、たいへんためになる記事があった。
自動車評論家の福野礼一郎さんが自動車設計者2名から話を聞き出す「クルマの教室」。初回の今月号は「ねじり剛性」。連載が楽しみだ。早く単行本にならないかなあ。

「剛性」は自転車でもよく使われる言葉だ。クロモリ(鉄)でフレームをオーダーする際など、サイズだけでなく、自分の脚力や使用目的に合わせた剛性も考えて、いろいろ悩み考えたものだ。果たしてオーダーどおり剛性のバランスが再現できているかはともかく。フレームだけでなくホイールやクランク、ハンドル、ステム等のパーツも剛性に大きく作用するので、結局は総合バランスみたいな話になってしまうのだが。

剛性が高い自転車だとスッと進むが、高すぎると脚が負けてしまって、長距離はもたないとか、剛性が低くてもペダリングをスルスルと綺麗に回せるなら、かえってトータルでは速い、とか俗説なのか事実なのか実際のところよく分からないが、自転車オーダーの楽しみ方の一要素であったのかもしれない。

でクルマの剛性だが、その記事によると
1)「剛性」とは「ばね定数」のこと。クルマのボディも変形して戻るという点でばねと一緒
2)コスト、質量などが一定ならボディ剛性は高ければ高いほどいい。クルマの剛性は「低い方がいい」ということはまずない。
3)クルマを運転して「気持ちいい」と感じるのは、運転操作の操作量や操作速度の大小に応じてクルマが正確にリニアに反応するということ。そのためにボディ剛性が重要。
4)剛性が低いとサスペンションがまともに機能しない。
5)日本車はボディ剛性に対する考え方がヨーロッパ車に比べて大きく遅れていた。
6)分かっているのに剛性を上げられなかったのは、剛性向上で得られる効果は「ステアリング操作がぴたりと決まる」とか「サスがきれいに動く」とかもっぱら感覚的なものが多くて数値化ができない場合が多かったから(社内で通らない)。
7)(車名は公開できないが)ボディ剛性が低すぎてまともに走らないクルマがあった。強度設計だけで剛性で設計していない。
8)FF車はボディ剛性でFR車と比べると不利。
9)路面が荒れている場合は、剛性が高いとサスがしっかりストロークしてダンパーが仕事をするので、接地性が向上してその結果操縦性が向上する。
等々。

納得納得。前は四駆のステーションワゴンに乗っていて、今はFR(後輪駆動)だが、高速道路の長いトンネルで路面が荒れているようなところでも、今のクルマの方が、スパ-ンと安定して走るので、とても運転しやすい。乗ってて気持ちいいのは、きっと剛性が高いからだろう。私のは同じ車種の中では一番安いタイプだが、基本のボディは一緒で6000ccくらいのエンジンを積んだモンスターマシーンのようなグレードもある(補強はしているでしょうが)ので、その分ボディ剛性としてはお買い得なのだろう。ボンネットを開けると、ボディとエンジンの隙間が多くてスカスカなのもご愛敬。

数値化できない、しにくいところに価値が宿ることが示されて、なんだか嬉しくなりました。

自転車乗りの自動車選び1-フォードモンデオ、スバルレガシィ250S(旧HPより)2015/09/05

下記は「自転車とカメラの日々」というHPを以前アップしていまして、恥ずかしながら再録してみました。自分で書いておきながら、「あーそんなふうに考えていたんだ」と再認識。今の考えと大きく外れていませんが。フォードモンデオはその後、日本では不人気で輸入されなくなりました。VWゴルフとは勝負にもならなかったみたい。レガシィは10年乗って2012年の秋に買い換えました。その次の話は、また。

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(写真) 左がスバルレガシィ(BH)250S 右:フォード モンデオ2000GLX

長ったらしい表題になってしまったが、このたび、自動車を買い換えてしまった。
自転車はたくさん購入している私だが、自動車はそうでもない。自転車乗りの立場から私の自動車選びについて語る。

【ステーションワゴンが好き】
自転車用のクルマとして、ステーションワゴンに乗り続けている。
理由としては、「乗用車の運転感覚と快適性で自転車と荷物がいっぱい積める」ということにつきる。
遠くのレース会場まで高速道路をひた走る、といった使い方にはステーションワゴンが一番だと思う。2人2台(搭載自転車数)の時には後部座席を倒して荷室に自転車を入れて走れば雨風にも強い。4人4台ではルーフに2台か3台載せればよい。ワンボックスカーやミニバンのほうが収納能力には優れているのかもしれないが、脚立なしでルーフに簡単に手が届き、運転感覚もセダンにいちばん近いステーションワゴンが好きだ。

【これまでに所有したクルマ】


ファミリアワゴンXE

フォードモンデオワゴンGLX

スバルレガシィ250S

車体の形状

ステーションワゴン

ステーションワゴン

ステーションワゴン

ボディカラー

ベイブルー

ケイマンブルーMe

ウッドランドグリーン・マイカ

購入年月

1991年5月

199412月

200211月

駆動方式・変速

FF AT3

FF AT4段

4WD AT4段

車名・形式

マツダE-BW5W

フォードE-WFONNG

スバルTABH9

エンジン種類

水冷直列4気筒OHC

水冷直列4気筒DOHC

水平対向4気筒DOHC

排気量cc

1490

1988

2457

最高出力ps/rpmネット

70/5500

135/6000

170/6000

最大トルクkg-m/rpm

11.2/3500

18.0/4000

24.3/2800

全長mm

4220

4640

4680

全幅mm

1645

1765

1695

ホイールベースmm

2400

2700

2650

車両重量kg

950

1390

1470


マツダ ファミリアワゴン 1500XE

そもそも、私は独身時代も結婚してからもクルマの必要性を感じてなかった。
ドライブよりも自転車に乗っているほうが断然楽しかったから。通勤にも買い物にも必要ないし。
マンションを購入するとき、不動産会社の営業マンは駐車場を申し込むことを強く勧めてくれたが(当時は普通の分譲マンションでは今のように1戸1台の駐車場が用意されていることは少なく、購入時に抽選できめていた)、迷うことなく、きっぱりと断った。

ところが、自転車レースを始め、レース会場へチームの人のクルマに同乗させてもらうことが続き、自分でもクルマがあったらいいと思うようになった。そんなある日、たまたま通りかかったところで、マツダが春のフェアをやっていた。
私は中国地方出身でマツダには子どもの頃から親近感があったのと、大学のころ「赤いファミリア」がヒットした世代なので、マツダへのブランドイメージは高かった。そんなわけでフェア会場に入り、カペラワゴンに目がとまったが、諸経費をいれると結構な金額に感じ、クルマ代に金をかけるよりは、その分、自転車を購入したほうが幸せな生活が送れると考え、世間でもフェア会場でもまったくといっていいほど脚光をあびてなかったファミリアワゴンを選んだ。
しかし、駐車場がないので買えない。試しに会場にいたセールスマンに「駐車場を探してくれたらクルマを買う」といったところ、1ヶ月後くらいに、そのセールスマンから「駐車場を見つけました」と電話がかかってきたので、契約した。

いわゆるバン派生のステーションワゴンで、商用車のようなクルマなのだろうが、スタイルは好きだった。端正でVWゴルフに相通じるテイストがあるかも、などと勝手に思っていた。当時はゴルフのワゴンは日本では発売されてなく、ドイツでは「ゴルフ バリアント」として新たに発売された頃だった。

ルーフレールをつけて3人3台でレース会場に向かったりもしたが、いかんせん走りが悪かった。
高速道路で加速するにはギアを2速に落とさないと力がなかった。
当時、チームメイトのヒューさんという米国籍のカーデザイナー(当時は京都の専門学校でカーデザインを教えていた)と一緒にレースに行くことが多かったが、私がギアを2速に落として加速すると「オー、ターボチャジャー!」と冗談で言われるくらい、変速ショックとけたたましいエンジン音と振動があった。直進安定性も悪く、時速110kmも出すと、ハンドルが直進性を失い、怖かった。レースの帰り、中国道の宝塚付近で周囲のクルマの流れに乗って走るのに苦労するにつけ、運転技術のせいではなく、クルマの性能のせいではないかと思い始めた。最初のクルマだったので、最初はそんなもんかと思っていたが、だんだんと「このクルマは走らないのではないか」という疑念が湧き、買い換えることにした。後席リクライニングがあったり、けっこうそれなりに気に入ってはいたのだが。

フォード モンデオワゴンGLX
そんなある日、朝、新聞を開くと、「フォードが、日本の道を変える。ヨーロッパ車といえば、ドイツ車といえば、いま、世界はこの名前を口にする。ファミリークラスの、新・世界戦略車。モンデオ 」というコピーの全面広告が目に入った。19941015日付け朝日新聞。94ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー受賞のドイツ・フォードの世界戦略車「モンデオ」が日本でも発売されるという広告。全社デュアルエアバック、4W-ABS付きで輸入車としては安い価格設定。私が買った後でモンデオはフォルクスワーゲンのゴルフとの比較広告をしばしば掲載していた。ゴルフよりも車格は上なのに、ゴルフよりも安価、という訴求。

日本ではフォードブランドはマツダ車にフォードのバッチをつけて「日本フォード」として売っていた時期が続いていたので、モンデオもマツダの宇品工場かどこかでつくられているものと思われがちだった。ドイツフォードの欧州車なのだが。モンデオとはドイツ語で「世界」という意味で、フォードグループのワールドカー戦略から生まれたクルマなのだが、自動車評論家からは「無国籍、無印良品」クルマと評され、まったくマニア受けはしなかった。

しかし、乗ってみると、そんな誤解と偏見を一発で吹き飛ばす、まがうことない欧州車である。
<モンデオに欧州車らしさを感じるところ>
1)伸びやかなデザイン。特にサイドビュー。
2)ボディの色が珍しい
3)重たいハンドルと重たいペダル。そして、どしっとした直進安定性の高さ。
4)ウインカースイッチが左・・・慣れるとなんともない。最初のうちは右手でウインカーを操作してワイパーを動かして恥ずかしい思いをしたこともあったが、左手に慣れるとそのほうが自然に思えてくる。
5)ライトのスイッチがウインカーレバーと一緒でなく、独立してダッシュボード右側にある・・・ライトをつける度に右手をダッシュボードに伸ばさないといけないが、指をひねらなくていいので、操作性は良い。
6)スピードメーターの表示が240kmまである・・・実際に200kmも出ないだろうし、出そうとも思わないので240kmまで刻む必要はないのだが、針の角度が真上で120kmくらいなので、法定速度+αで走る分には、なんかすごく余裕をもって走っているような気持ちになる。
7)伸び伸びとしたダッシュボードまわりのデザイン・・・フォードのマークの楕円形をモチーフとした伸びやかな内装でセンスが良い(と思う)
8)キーの形が変わっている

モンデオのキー

写真:フォードモンデオのキー
9)ガラスが「サン ゴバン」

「サン ゴバン」はフランスのガラスメーカーで、欧州車のほとんどがサン ゴバンを装着しているので。
10)ガソリン注入口が盗難予防のため、曲がりくねっていて、角度によっては自動でガソリンが満タンまで入らず、ガソリンスタンド泣かせなこと。
11)後ろの窓ガラスを開けるのが手動式(パワーウインドウではない)・・・キーがなくても手動で窓が開くので、レース会場とかで同乗者がドライバーを待つ時に便利(いつでも窓の開閉が可能)  など

写真:モンデオのダッシュボード

写真:モンデオ リア ビュー 排気ガスを出す穴(マフラー)が見えないので上品

写真:サイドビュー この角度からみたモンデオのデザインが大好きだった。
           広大な荷室のデザイン処理が上手だと思う。

こんなに気に入っていたモンデオで、絶対15年間は乗ろうと思っていたが、ミッションの故障をきっかけに買い換えてしまった。
オートマの故障で修理が50万かかるといわれ、50万出して修理することにしたのだが、修理が不十分で完全に治らず、クレーム処理をしている間に出来心でスバルレガシィに試乗したところ、「一目惚れ」で買い換えてしまった次第。


スバル レガシィ250S】

実は、スバルレガシィについては、その存在を忘れていた。

ファミリアからモンデオに買い換える時に、スバルのディーラーにも行ったが、営業マンの態度がとても高飛車だった。
ファミリアのワゴンに乗っていると、クルマのディーラー、特にマツダ系列以外からは上客に扱われず、別にそれでもいいのだが、なんとなく嫌な感じをいっぱい受けた。
そのくせ、後日、スバルから電話がかかってきた時に「モンデオを買います」といったところ、急に十万円以上もの値引きの提案があって、その稚拙な営業姿勢に驚いたものだ。

その時は営業姿勢はともかく、四輪駆動は不必要(燃費が悪い。余計な機構が多く、故障し易いかも。四駆に頼って高速走行するより路面や気象条件の悪い時には減速して走ればよいし、そのほうがかえって安全)だと思っていた。それに外観も特別好きではなかったので、それ以来、私の頭の中にはレガシィの存在はなかったのだ。

ところが、モンデオが故障し、修理に1ヶ月半もかかったので、その間に代車を借りたり、修理するかどうか決断するために、買い換えも念頭において試乗を繰り返したのだが、最後に、ふと思い出して試乗したレガシィにはまってしまった。

試乗・代車したのは マツダカペラワゴン、マツダアテンザ、日産プリメーラワゴン、トヨタクラウン、BMW(一番安いモデル)。
比較検討したのは、試乗車の他に シトロエンC3ブレーク、シトロエン クサラ ワゴン、本田アコードワゴン、VWゴルフワゴン、VWパサートワゴン。モンデオを買った京都マツダはコンプレックスディーラといって国内外の多数のブランドを扱っているので、いろんな車を貸してくれた。

ほんとは次はシトロエンに乗りたいと思っていたのだが、今回の故障で、外国車は専用特殊工具とかパーツの取り寄せとかに時間がかかることを実感し、そのクルマに乗ることを目的とするのならいいけれど、自動車を手段として使うのなら、メジャーじゃない外国車に乗るのは、ちと苦しいと痛感し、シトロエンはあきらめた。京都ではディーラーも、近くにないし。

カペラはモンデオと比べると、高速安定性や直進性が明らかに劣った。アテンザはとても良く走り、気に入ったが、窓ガラスがスモークしかなく、オプションでも透明ガラスが選べないため、断念。自転車乗りの立場からすると、リアや後サイドガラスがスモークなのは、視界を妨げられ、危ない。冷房効率やプライバシーよりも安全を優先すべき。
数年前にクロカン車やステーションワゴンにまでカンガルーバーが流行し、死ななくてもいい人まで殺されたりしていたが、NHKの番組等でその危険性が明らかになり、新たに装着されることはなくなった。
スモークガラスも危険だ。本田は他のメーカーよりもスモークの濃度が高く、その企業姿勢に問題を感じるのでアコードはやめた。

プリメーラは荷室が狭く、ダッシュボードも個性的すぎて飽きがきそうなので、やめた。BMWはその値段を考えるとそれだけの魅力があるとは思えず、やめた。パサートワゴンはカタログで見るのに魅力的だったが、隣の家の人が乗っているというまったく個人的理由で断念。

で、忘れていたスバルのことを思い出し、ほんの軽い気持ちで試乗してみたところ、ものすごく良かったのである。
普通にゆっくり走って交差点を曲がるなにげない操作にも、扱いやすさと性能の高さが伝わった。BMWにも感じなかった走りの質感の高さを、レガシィでは感じた。ノンターボ2000CC車だったが。
外観デザインが私の好みではなく、内装も野暮ったく、来年フルモデルチェンジが予定されているのがネックだったが、新モデルだと濃色ガラス標準装備になってしまうかもしれないし、熟成されつくした2002年モデルというのも故障が少なく、将来の名車になるかもしれないと考え、購入を決定。
ターボ付モデルは燃費が悪いのと、急加速は必要ないので、2000ccの「ブライトン」というモデルか2500ccにするのか迷ったが、モンデオよりも良く走るクルマじゃないと買い換える意味がないので、2500ccに決定。

<実際に購入してどうだったか>
実は、購入して数週間後に東京転勤の内示があり、涙。
こんなことならクルマを買い換えるんじゃなかったと後悔。東京ではクルマは無くても済む。駐車場代だけで3万円くらいかかるし。

それはともかく、とにかくよく走るクルマでびっくり。
京都-東京間を5回走ったが、毎回とても楽に走り通してしまい、また走りたくなってしまうくらい。乗って楽しいクルマとはこのことだと開眼。動力性能が高いとはこんなことをいうのだと納得。

これなら信州や東北で開かれる自転車レースにも、気楽に参戦できそう。
交通渋滞さえなければ。
燃費も高速では10kmくらいは行く。排気量が大きいので、アクセルを開けずに走れ、燃費がいいのだ。
シートも良く、腰に負担がかからないのも、自転車との相性がいい。

というわけで、乗れば良さがわかり、気に入って乗っていると、外観もだんだんチャーミングに思えてくる。ルームミラーからの後方視界をよくするために、後ウインドウ下部を湾曲させたデザインを採用するなど、よく考えられている。他社のワゴンはスポーティーに見せるためにか後ウインドウがどんどん小さくなっているようだが。
動力性能だけでなく、視界とクルマの見切りが良いので、とても運転しやすいのだ。

200211月に大部分記述していたものを20034月に加筆訂正)


(追記)
レガシィといえば、1990年の自転車世界選手権が東洋で初めて、ロードが宇都宮、ピストが前橋で開かれた時のオフィシャルカーであったということに言及しないわけにはいかない。

私は、京都からはるばる宇都宮まで世界戦ロードレースを見に行ったのだ。アマチュアではイタリアのミルコ・グァルディとロベルト・カルーソがワンツーフィニッシュ。グアルディはゴールで十字を切って、両手を口づけをしてから高々と空に挙げ、めちゃくちゃ格好良かった。2位のカルーソは私と同じ誕生日。年は違うけど。二人ともプロになり、ジロやツールに出走していた。プロはダーネンスが優勝。グレック・レモンが2位だった(と思う)。なぜか、ゴールシーンはアマチュアの方の印象が強い。ゴール後、イタリアの大応援団がイタリア語で祝福の歌を合唱しているのが、これまた良かった。あまりに素敵だったので、私はその後、NHKラジオでイタリア語を勉強し始めた。最初の1ヶ月はかなり真面目に勉強したが、後が続かなかった。でも、イタリア語は聞いているだけで気持ちいい言葉だ。英語とは違う。

話しがそれたが、その90年世界戦でもっとカッコ良かったのが、レガシィのオフィシャルカー。白地に世界戦のロゴでもう、すごかった。でも、値段が当時で確か280万円くらいとか雑誌に出ていて、自分が買うクルマとしては現実味がなくて、まったく選択肢からは外れて10余年がたってしまっていたのだった。

その後、シマノ鈴鹿ロードでもオフィシャルカーで会場にレガシィが展示してあったが、残念ながら、その時はまったくカッコイイとは思わなかった。一応、カタログだけはもらって、その時のカタログが今回の購入に結びついたのだが。

スバルは自転車レースの協賛を比較的よくしている。このことが潜在意識的にスバルファンとなる要因のひとつとして作用したことは否定しようがないだろう。他のメーカーもがんばって自転車の応援をして欲しいものだ。

それにしても、レガシィはオフィシャルカーになると、断然カッコイイ。
下の写真は200310月、群馬サイクルスポーツセンターで開催された、スバル・ミヤタカップのマビックのもの。

新型レガシィである。なかなか良い。


ミヤタのチームカーも新型レガシィ

チームカーならルーフが開くの(なんて言いましたっけ、)にすべきでしょう。公道では道路交通法違反だろうけど、ルーフから頭を出して、選手に激を飛ばすのに。もっとも今は、無線インカムで、スマートにやるからいらないんでしょうか?
200310月追記)