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重くても魅力的コメンサルCOMMENCAL META HT AM Cr-Mo(Limited)2015/11/23

 
コメンサルMETA HT AL Cr-Mo

コメンサルMETA HT AL Cr-Mo
         京都北山 沢池にて

 自転車はネコのようなもので、気をつけてないと、すぐ増える。我が家はネコは3匹だが、自転車の数は秘密で客観的には「自転車屋敷」のようになっているのかもしれないが、気配を消す営業努力はしているわけで、知らないふり(たぶん...)をしてくれている妻に大感謝。
 
 MTBは東京に転勤していた12年前から増えてなかったのだが、久々に増やしてしまった。もっとも数ヶ月前から1台はネットオークションで里子に出し、2台は田舎に疎開させたので、京都の家を圧迫することはないのだが。

 今日、初乗りしたのは表記のコメンサル。1980年代、最初のMTBとしてアラヤのマディフォックスに乗り、爾来、クロモリフルオーダーMTBからキヤノンデール・TREK・スペシャライズド等米国メーカーMTB、ミヤタが本気で開発した時のフルサスなど、何台に乗ってきたかは謎として、久々だが比較事例には事欠かない(当社比)。

 アンドラ公国にあるメーカーで、アンドラ公国というのはヨーロッパのピレネー山脈、スペインとフランスの国境の山中にある国。そこにあるコメンサルという自転車会社も、まあ、一言でいってマイナーというか「変な」会社でスタートしている。途中で経営方針を転換し、今では、普通のメーカーにシフトしているが。

 MTBシーンではダウンヒルはフルサスペンション(前後にサス)が当たり前になっているのだが、ハードテイル(前だけサス。後ろはサス無し)「下り系マシン」を提唱している。表記の自転車は、その一台で「AM」(=オールマウンテン=ダウンヒルでもヒルクライムでも里山ライドでもなんでも)の「HT(ハードテイル)という意味。

 しかもクロモリ!(クロームモリブデン鋼=鉄)。アルミの同タイプの方が軽いので、普通ならアルミを選ぶところだが、クロモリ原理主義者とまでいわなくても、クロモリの魅力を知っているつもりの私であるので、あえてクロモリモデルが商品化されているというのは、それだけの意味があるだろうと思って、選んだ。

 カタログスペックで13.5kg!。納車の時にペダル付きで計ったら14.5kgあった。
正直いって、私がかつて手に入れた自転車の中で、最大に重い。こんな重い自転車は無い。
現有MTBでもスペシャライズドM5は今回パーツも変更して9kg台半ばになっているのに。

 自転車は原則的に軽い方がいい。でも、変な軽量化だと進まない場合もあるというのがこれまでの経験。ロードレーサーでも、軽すぎるリムで全然進まないものもあった。軽ければいいわけではない。

 なんというか、私は行ったことがないので知らないが、想像するに、キャバクラで若いだけでモテるというかチヤホヤされて当然と勘違いしているお子ちゃまのようなものかもしれない。ほんの僅かの経験しかないが、お年を召していても、上七軒の芸姑さんのほうが舞妓ちゃんよりよっぽどワンダフル!といった感覚と自転車の重量は共通するところがあるかもしれないと思った次第。

 本日、舗装路とシングルトラックとダブルトラックの登り下り、新しい自転車を入手してインプレッションに毎回使うコースも含め、色々乗ったのだが、コメンサルのMTBに何の不満もなかった。楽しい、の一言。担ぎだとさすがにずしりとくるが、2時間も3時間も担ぐわけではないので、オールライト。体幹を鍛えるトレーニングだと思えば、それぐらいの重さがあっても良し。競技をしているわけではないし。

 フロントサスが150mmもあって、ヘッドアングルが65.5度と寝ているからか(フレームは総合バランスなので、そこだけの数字をとってもあまり意味ないが)、なんというか、おおらかというか、乗っていて楽しいのである。神経質な自転車と対極。タイヤも2.25の太さだし。

 1990年代、MTBのクロスカントリーレースに出走していた頃は、今日のコメンサルと対極の世界。人間のエネルギーを最大、推進力に変えられるのは、自転車のロードレーサー。そのポジションにMTBでもいかに近づけるか、というのが大まかな考え方だったと思う。

 ハンドルは540mmくらい(今日のコメンサルは750mm!)、ステムは長い方が偉い!、シートピラーは軽量化のためにアーレンキー止め、ストイックな感じのポジション。

 今日、コメンサルに乗って、最初びっくりしたのは、ハンドルが近くて、下手するとまるで軽快車にのっているくらい上半身が立つ。ハンドル幅が広くて、今風に腕をひろげて肺に空気をいっぱい吸い込む格好。

 なんか、素人さん(私もプロではなく、単に昔から乗っているだけですが)が乗っているみたいで、ウインドウやミラーに映った乗車姿勢をみると、恥ずかしい感じ。

 でも、楽しいのである。競技とかするのでなければ、カタログの文面どおり、この1台でいいのではないかと思った。

 考えてみると、ランドナー11.5kgでもフロントバックとか荷物をいれると15kgくらいにはなっているわけで、だからといって走りが鈍重で面白くないかというとそんなことは全くない。車両重量が14.5kgあっても、十二分な運動性能を有する、重さ以上の楽しさを与えてくれると思った次第。

まあ、自転車の場合、機材の重さよりも自分自身の肉体的能力をスペックアップすることが一番効果的というのが、シンプルな真実であるが。(私自身は全然たいしたことない肉体パフォーマンスなのは言うまでもないこととして)

追記:購入以来、週末は、ほとんどこのコメンサルに乗りました。SCOTTのクロカン用カーボンMTBは軽量で何の不満もないけれど、里山ライドにどちらを連れ出すかというと、コメンサル! 9kg台半ばの軽量MTB スペシャライズドM5は、残念ながら、担ぎ以外には魅力がなくなってしまいました。軽くてヒラヒラした乗車感は好きですけど。(2016/5/31記)

スペシャライズドM5・MTBをフロントシングルXTR・XT11速に2015/11/14

12年前に購入したMTB スペシャライズドM5をフロントシングル化した。
フロント32×リア11-13-15-17-19-21-24-28-32-37-42

ギヤの段数が多いほど、ペダルへの負荷調整が効いて楽に、あるいは速く走れる、ということで、自転車機材の「進化」は、基本的にはずっと多段化の流れできている。

私の場合、リアのエンド幅が120mm・5速から趣味としての自転車を始めたが、あっという間にエンド幅は126mmから130mm、MTBは135mmが標準になり、今ではMTBは142mmもメジャーに、スプロケットは11速にまでなっている。

ところが、このところ、MTBではフロントシングルが流行してきている。フロントのギヤチェンジをしなくていいので、フロントチェーンが外れるリスクが無い、軽量化できるといったメリットからか。後ろが11段で前3枚なら33段変速になり、そもそも、そんなには要らないという、シンプルな感覚からかもしれないが。

そのかわり、後輪の最大ギヤが40Tや42Tになり、自転車の伝統的美学からは外れる。ロードレーサー的感覚だと前が大きくて、後ろは小さいのが偉い、のだから。MTBの独自の進化というか、ロードレーサー的価値観からの独立が外形的にも現れてきているのかもしれない。前のギヤ枚数が少ないほうが、ペダリングしやすいという現実的な理由もある。

ランドナーをフロント3枚にした時、何か本格的な気持ちがしてとても嬉しかったが、その後Qファクターが狭いほうがクランクを回しやすいことを体感し、旅系自転車でも今は全てフロントWにしている。

写真のこのスペシャライズドMTBもシマノXTRでフロント2枚が登場した際、早速インストールしたが、この度、フロント1枚にした。

Vブレーキで軽量化優先のシンプルMTBなので、フロントシングルがふさわしいという考え。軽量化を考えXTRにしたが、リアスプロケットを42Tにしたかったので、スプロケのみXTにした。(※純レース機材とされるXTRは40Tまでしかない)

実測9.6kg。フロントWより-0.2kgの軽量化となった。山岳サイクリング時の担ぎでは、ボトルの水1/3分軽くなったということか---実走には関係なさそうであるが---。

フロントシングル化デメリットもある。ショップがシマノに確認してくれた話なので間違いないと思うが、仕様として、最大ローの42Tに入れてクランクを逆回転させるとチェーンが内側に外れて8から9速目に落ちる。最大ローに入れてのラチェッティングは出来ない。42Tはあくまで非常用ということか。ビジュアル的にも42Tだけ表面仕上げの色も別になって差別化されている。

200gの軽量化の効果はともかく、フロントシングルのシンプルな操作感は楽しみだ。

スペシャライズドM5 XTR1×11
フロントシングル、リア11速化

シマノXTRフロントシングル
リアスプロケがフロント(32T)よりも大きいというのは、かつての自転車美意識からはあり得ない。

シマノXT11-42スプロケット
最大の42Tの表面処理の色は異なっている。黒くて見えにくくしてある。

MTB スペシャライズドM52015/09/26

2003年、東京転勤時、豊島区のMTBプロショップ「M.D.S」で購入。
パーツは都度、交換してきたが、現在の構成は、ホイール:MAVICクロスマックス、ドライブ:シマノXTR42-30、リア10速、Fフォークは最初から変わらずマニトウ スカルブ。
写真の状態(ペダル含む)で実測9.8kg。


もう13年も経ち、一昔以上前の自転車になってしまったが、走りに不自由は無い。
ディスクでなくVブレーキなので、軽量でメンテも簡単。

今は競技には出場しておらず、山岳サイクリングが主用途。
担ぎで2~3時間とかいうこともあるので、軽量なのは助かる。クロモリのフルリジッドも所有しているが、このスペシャライズドよりも重いのと、フレームが細くて肩にくいこみやすいので、実はアルミのこの自転車の方が山サイでの使用頻度は多い。





ワールドカップでスペシャライズドが優勝していた頃のフラッグシップフレームだったはずで、良いものは良い、のですが、ポジションも最近の傾向とは異なっており、最新トレンドのカーボンMTBを現在研究中。でも、この自転車と同等の重量(カタログデータ)だと軽く50万円以上するので、重量的スペックダウンはやむなし。軽いに越したことは無いが、軽ければ全て良く走るわけではないし。(2015.9.26)

TOEIランドナー、700Cと650A2015/06/16


TOEIランドナー 700Cと650A

ほとんど同じ色のTOEIランドナー。

650Aは1987年に京都のヤマネさんで作っていただいた最初の本格的自転車。スタンダードフレームです。今年に入ってから、日東のキャンピー3という3分割のキャリアを装着するなど京都のアイズバイシクルで改造してもらいました。

700Cはアイズバイシクルが、まだオリジナルブランドのグランボア以外でオーダーを受け付けていた頃にお願いしたフルオーダー。同色のエンド幅126mmのフルオーダーを手放し、130mmでフルオーダーし直した2代目700Cです。インフレーターやボトルゲージ付きで11.7kg。

パーツなど詳しくは、google+でご覧下さい(14枚)

TOEI650Aにキャンピー32015/03/12

1987年、香里園にあった会社の独身寮から京都のヤマネさんに出かけて入手した、最初の本格的自転車、TOEIランドナー650Aに、日東キャンピー3を装着しました。

フロントフォークにキャリアダボが無いので、アイズバイシクルさんで、改造依頼。ダボをロー付けしてもらい、完璧なまでの色合わせタッチアップペイントで綺麗に仕上がりました。アイズバイシクルは、こちらが思っていた以上に、いろいろと気配りして素晴らしい仕上がりをしてくれます。ソービッツのダイナモが経年劣化で壊れていたのも、治してくれました。こんな店が京都にあるのは僥倖です。

当時西大路御池にあったお店に、初めて、このTOEIを連れて行った日のことを、思い出します。当時店にたむろしていた学生のT川さんからカンパのハブを譲ってもらい、アイズバイシクルの土屋さんにこのホイールに組んでもらったのが、自転車道楽の始まりでした、、。

TOEI650A キャンピー3
TOEI650A+日東キャンピー3

日東キャンピー3
日東キャンピー3は、名前のとおり、3分割できる。サイド枠と立ての部分と、両方外せる。

オルトリーブ クラシック サイドバック
オルトリーブのサイドバックを装着

キャンピー3のサイド枠を外す
サイド枠を外すと、普通のフロントキャリアになる。

ライトも再装着
今回の改造で、ダイナモとランプも付けてもらった。最初はあったのに、「軽量化」のために外してマッドガードもランプ無しにしていたので。タイヤはナショナル製アルプスオリジナル。

サンプレックス001
30年前!にこのTOEIを入手してから、ディレイラーもいろいろ付け替えたりしましたが、結局は最初に付いていた、サンプレックス001に戻しました。シンプルでよろしいです。デルリン樹脂もいまのところ、大丈夫。

結局、キャンピー3を除いて山根徳太郎さんがつくってくれた、最初の姿に大部分が戻りました。ブレーキもマハッククリテリウムで十分実用的だったのですが、今回、サイドバック装着の重量増への対応を考え、ミスターコントロール グランボアスペシャル、をインストールしました。

何故、キャンピー3を装着したのでしょう? 実は、自転車キャンピングを積極的にやるつもりはないのです。テント泊は山で十分、というか下界では風呂→ビールが欠かせないので。

それは、只、キャンピー3を付けてみたかったというだけです、すみません。

季節のいい時期、ダラダラ汗をかかない時に、まったりテントくつろぎツーリングは、やりたいです。

追記:キャンピーでフロント両サイドバック+フロントバックで走るには、フロントフォークが繊細な感じがして、折角装着したのに、外しました。両サイド仕様にするには、当時のヤマネさんのモデルだと「TOEI R1」という、肉厚なチューブの方が適しているのだと思います。私のは「TOEI R2」というシートチューブのみ石渡022で、他は石渡019のモデル。フロントキャリアを外して、フロントバックはリクセンカウルアダプター用にしました。追って、また紹介します。(2016/8)

TREK Madon5.2他 自転車の重量2015/02/08

TREK Emonda SL6 2015モデルの実測値が【7.4kg】 だった。

他の自転車の重量を改めて、計測してみた。ボトルケージやリフレクター、インフレーター装着のパーツやサドルバック装着用リクセンカウルの金具、ライトホルダー、サイクルコンピューター、ペダル等は各々付いたままなので、カタログ記載の状態とは異なる。

1.TREK Madon5.2 2007年モデル【7.8kg】・・・パーツはカンパアテナ(シルバー11速)に換装、ペダルはLook KEOクラシック、ホイールはMAVICキシリウムk10。


2.DE ROSA ネオプリマート【9.4kg】・・・クロモリ。パーツはカンパレコード9速とコーラス混成。リムはMAVIC キシリウム エリート。タイヤはヴェロフレックス コルサ


3.HONJO レーサー【8.4kg】・・・クロモリ、フルオーダー品。ライト他装着のままだが、ペダル抜きの重量。ホイールはMAVIC OPEN PRO。パーツは74系デュラがメーン。Wレバー仕様。

4.グランボア 泥除付レーサー【10.0kg】・・・クロモリ、カイセイNo2。パーツはサンツアーシュパーブプロ、リムはMAVIC OPEN PRO。写真と現在とはパーツ構成が一部異なります。
マウンテン乗鞍 ヒルクライムレース使用時

5.ビアンキ シクロクロス【10.0kg】・・・クロモリ、レパルトコルサ製。パーツはスギノとアルテグラ(10速)混成。※写真と現在の計測時とはパーツ構成が異なります。

6.グランボア700Cデモンタブル【10.5kg】・・・クロモリ、カイセイNo2。パーツはカンパ アテナ(シルバー)11速、Wレバー。リムはMAVI  OPEN PRO タイヤはグランボア セールブリュ26C。



TREK Emonda SL6 納車2015/02/08

TREK Emonda2015モデル
2014年の10月に注文していたTREK Emonda SL6が2月7日に納車されました。

クランク(50×34)とホイール、スプロケット(12-25)をデュラエースに換装。タイヤはヴェロフレックス、チューブはパナレーサーRAIR。

ボトルケージ2つとリフレクター、サイクルコンピュータ、ペダルにLOOK KEOクラシック2(カタログデータ、両方で278g)付で、実測7.4kg。

自転車は、もう一生乗れる分があるし、軽量化云々よりも、ちゃんと実走距離を伸ばして自分の体力を付けるほうが、よっぽど速くなるということは、身に染みて解っているけれど、やはり自転車を趣味としている以上、最新のマシンもチェックしておかねば、と思って7年ぶりに新車購入。

試走にいつもの京見峠に行きました。途中、然林房の急坂(道路標識によると21%)があり、コンパクトの34×25なので、ギヤ比的には楽々ですが、ホイールベースが短いのか踏むと、ちょっと前輪が浮き上がりそうになりました。

登りではダンシングがすごくやりやすい。スッスッと進みます。軽量フレームでかつてあったような、ダンシングをすると勝手にリヤが変速しそうになるようなこともありません。

走行感は、これまで乗っていたTREK madon5.2 とそれほど変わりません。ポジション的には、ステムも替えてなく、ノーマルのままなので、リラックス感というか、乗ったことないけど、ドマーネかと思ったくらい。楽です。

スパルタンな感じはありません。おっという特別感もありませんが、着実にいい仕事をしてくれそうな自転車です。

初めてブレーキにアルテグラを使いましたが、感触はカンパアテナの方が断然いいです。77系デュラよりも即物的な感じ。ジワッと効く感じがないブレーキです。定量的にはどうか知らないけれど、定性的な感覚は、やはりデュラと大差あります。変速の感覚も。ブラケットもアルテグラはボテッとしていて握った時に感動がありません。

実用的には十分で、コストパフォーマンスから、私もそれを選択したのですが。


色は黒で、これまで私が選ぶことのなかった色。白があったら絶対白にしたけど。ロゴも目立たず、カラスのような自転車。存在感を出さず、黒子のように仕事をする、といった感じですか。
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追記(2015年10月)

その後、半年以上乗ったところでの追記。
悔しいけれど、madon5.2よりも、確実に良く走ります。
買い換えた意味はありました。

madon5.2のフレームは、もともとクロモリやアルミの自転車フレームをカーボンに置き換えました、といったつくりで、私のような人間には安心感を与えるものなのですが、emondaはカーボンオリジンというか、応力分析などカーボンの最適化形状を求めています、ということが伝わります。最初ウチに来た時には、生理的になじめない感じはしましたが、乗ってみるとやはり良く走ることは否定できません。残念ですが。