Google

WWW を検索
このサイト(自転車と山の日々)内を検索

自転車乗りの自動車選び1-フォードモンデオ、スバルレガシィ250S(旧HPより)2015/09/05

下記は「自転車とカメラの日々」というHPを以前アップしていまして、恥ずかしながら再録してみました。自分で書いておきながら、「あーそんなふうに考えていたんだ」と再認識。今の考えと大きく外れていませんが。フォードモンデオはその後、日本では不人気で輸入されなくなりました。VWゴルフとは勝負にもならなかったみたい。レガシィは10年乗って2012年の秋に買い換えました。その次の話は、また。

-------------------------------------

(写真) 左がスバルレガシィ(BH)250S 右:フォード モンデオ2000GLX

長ったらしい表題になってしまったが、このたび、自動車を買い換えてしまった。
自転車はたくさん購入している私だが、自動車はそうでもない。自転車乗りの立場から私の自動車選びについて語る。

【ステーションワゴンが好き】
自転車用のクルマとして、ステーションワゴンに乗り続けている。
理由としては、「乗用車の運転感覚と快適性で自転車と荷物がいっぱい積める」ということにつきる。
遠くのレース会場まで高速道路をひた走る、といった使い方にはステーションワゴンが一番だと思う。2人2台(搭載自転車数)の時には後部座席を倒して荷室に自転車を入れて走れば雨風にも強い。4人4台ではルーフに2台か3台載せればよい。ワンボックスカーやミニバンのほうが収納能力には優れているのかもしれないが、脚立なしでルーフに簡単に手が届き、運転感覚もセダンにいちばん近いステーションワゴンが好きだ。

【これまでに所有したクルマ】


ファミリアワゴンXE

フォードモンデオワゴンGLX

スバルレガシィ250S

車体の形状

ステーションワゴン

ステーションワゴン

ステーションワゴン

ボディカラー

ベイブルー

ケイマンブルーMe

ウッドランドグリーン・マイカ

購入年月

1991年5月

199412月

200211月

駆動方式・変速

FF AT3

FF AT4段

4WD AT4段

車名・形式

マツダE-BW5W

フォードE-WFONNG

スバルTABH9

エンジン種類

水冷直列4気筒OHC

水冷直列4気筒DOHC

水平対向4気筒DOHC

排気量cc

1490

1988

2457

最高出力ps/rpmネット

70/5500

135/6000

170/6000

最大トルクkg-m/rpm

11.2/3500

18.0/4000

24.3/2800

全長mm

4220

4640

4680

全幅mm

1645

1765

1695

ホイールベースmm

2400

2700

2650

車両重量kg

950

1390

1470


マツダ ファミリアワゴン 1500XE

そもそも、私は独身時代も結婚してからもクルマの必要性を感じてなかった。
ドライブよりも自転車に乗っているほうが断然楽しかったから。通勤にも買い物にも必要ないし。
マンションを購入するとき、不動産会社の営業マンは駐車場を申し込むことを強く勧めてくれたが(当時は普通の分譲マンションでは今のように1戸1台の駐車場が用意されていることは少なく、購入時に抽選できめていた)、迷うことなく、きっぱりと断った。

ところが、自転車レースを始め、レース会場へチームの人のクルマに同乗させてもらうことが続き、自分でもクルマがあったらいいと思うようになった。そんなある日、たまたま通りかかったところで、マツダが春のフェアをやっていた。
私は中国地方出身でマツダには子どもの頃から親近感があったのと、大学のころ「赤いファミリア」がヒットした世代なので、マツダへのブランドイメージは高かった。そんなわけでフェア会場に入り、カペラワゴンに目がとまったが、諸経費をいれると結構な金額に感じ、クルマ代に金をかけるよりは、その分、自転車を購入したほうが幸せな生活が送れると考え、世間でもフェア会場でもまったくといっていいほど脚光をあびてなかったファミリアワゴンを選んだ。
しかし、駐車場がないので買えない。試しに会場にいたセールスマンに「駐車場を探してくれたらクルマを買う」といったところ、1ヶ月後くらいに、そのセールスマンから「駐車場を見つけました」と電話がかかってきたので、契約した。

いわゆるバン派生のステーションワゴンで、商用車のようなクルマなのだろうが、スタイルは好きだった。端正でVWゴルフに相通じるテイストがあるかも、などと勝手に思っていた。当時はゴルフのワゴンは日本では発売されてなく、ドイツでは「ゴルフ バリアント」として新たに発売された頃だった。

ルーフレールをつけて3人3台でレース会場に向かったりもしたが、いかんせん走りが悪かった。
高速道路で加速するにはギアを2速に落とさないと力がなかった。
当時、チームメイトのヒューさんという米国籍のカーデザイナー(当時は京都の専門学校でカーデザインを教えていた)と一緒にレースに行くことが多かったが、私がギアを2速に落として加速すると「オー、ターボチャジャー!」と冗談で言われるくらい、変速ショックとけたたましいエンジン音と振動があった。直進安定性も悪く、時速110kmも出すと、ハンドルが直進性を失い、怖かった。レースの帰り、中国道の宝塚付近で周囲のクルマの流れに乗って走るのに苦労するにつけ、運転技術のせいではなく、クルマの性能のせいではないかと思い始めた。最初のクルマだったので、最初はそんなもんかと思っていたが、だんだんと「このクルマは走らないのではないか」という疑念が湧き、買い換えることにした。後席リクライニングがあったり、けっこうそれなりに気に入ってはいたのだが。

フォード モンデオワゴンGLX
そんなある日、朝、新聞を開くと、「フォードが、日本の道を変える。ヨーロッパ車といえば、ドイツ車といえば、いま、世界はこの名前を口にする。ファミリークラスの、新・世界戦略車。モンデオ 」というコピーの全面広告が目に入った。19941015日付け朝日新聞。94ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー受賞のドイツ・フォードの世界戦略車「モンデオ」が日本でも発売されるという広告。全社デュアルエアバック、4W-ABS付きで輸入車としては安い価格設定。私が買った後でモンデオはフォルクスワーゲンのゴルフとの比較広告をしばしば掲載していた。ゴルフよりも車格は上なのに、ゴルフよりも安価、という訴求。

日本ではフォードブランドはマツダ車にフォードのバッチをつけて「日本フォード」として売っていた時期が続いていたので、モンデオもマツダの宇品工場かどこかでつくられているものと思われがちだった。ドイツフォードの欧州車なのだが。モンデオとはドイツ語で「世界」という意味で、フォードグループのワールドカー戦略から生まれたクルマなのだが、自動車評論家からは「無国籍、無印良品」クルマと評され、まったくマニア受けはしなかった。

しかし、乗ってみると、そんな誤解と偏見を一発で吹き飛ばす、まがうことない欧州車である。
<モンデオに欧州車らしさを感じるところ>
1)伸びやかなデザイン。特にサイドビュー。
2)ボディの色が珍しい
3)重たいハンドルと重たいペダル。そして、どしっとした直進安定性の高さ。
4)ウインカースイッチが左・・・慣れるとなんともない。最初のうちは右手でウインカーを操作してワイパーを動かして恥ずかしい思いをしたこともあったが、左手に慣れるとそのほうが自然に思えてくる。
5)ライトのスイッチがウインカーレバーと一緒でなく、独立してダッシュボード右側にある・・・ライトをつける度に右手をダッシュボードに伸ばさないといけないが、指をひねらなくていいので、操作性は良い。
6)スピードメーターの表示が240kmまである・・・実際に200kmも出ないだろうし、出そうとも思わないので240kmまで刻む必要はないのだが、針の角度が真上で120kmくらいなので、法定速度+αで走る分には、なんかすごく余裕をもって走っているような気持ちになる。
7)伸び伸びとしたダッシュボードまわりのデザイン・・・フォードのマークの楕円形をモチーフとした伸びやかな内装でセンスが良い(と思う)
8)キーの形が変わっている

モンデオのキー

写真:フォードモンデオのキー
9)ガラスが「サン ゴバン」

「サン ゴバン」はフランスのガラスメーカーで、欧州車のほとんどがサン ゴバンを装着しているので。
10)ガソリン注入口が盗難予防のため、曲がりくねっていて、角度によっては自動でガソリンが満タンまで入らず、ガソリンスタンド泣かせなこと。
11)後ろの窓ガラスを開けるのが手動式(パワーウインドウではない)・・・キーがなくても手動で窓が開くので、レース会場とかで同乗者がドライバーを待つ時に便利(いつでも窓の開閉が可能)  など

写真:モンデオのダッシュボード

写真:モンデオ リア ビュー 排気ガスを出す穴(マフラー)が見えないので上品

写真:サイドビュー この角度からみたモンデオのデザインが大好きだった。
           広大な荷室のデザイン処理が上手だと思う。

こんなに気に入っていたモンデオで、絶対15年間は乗ろうと思っていたが、ミッションの故障をきっかけに買い換えてしまった。
オートマの故障で修理が50万かかるといわれ、50万出して修理することにしたのだが、修理が不十分で完全に治らず、クレーム処理をしている間に出来心でスバルレガシィに試乗したところ、「一目惚れ」で買い換えてしまった次第。


スバル レガシィ250S】

実は、スバルレガシィについては、その存在を忘れていた。

ファミリアからモンデオに買い換える時に、スバルのディーラーにも行ったが、営業マンの態度がとても高飛車だった。
ファミリアのワゴンに乗っていると、クルマのディーラー、特にマツダ系列以外からは上客に扱われず、別にそれでもいいのだが、なんとなく嫌な感じをいっぱい受けた。
そのくせ、後日、スバルから電話がかかってきた時に「モンデオを買います」といったところ、急に十万円以上もの値引きの提案があって、その稚拙な営業姿勢に驚いたものだ。

その時は営業姿勢はともかく、四輪駆動は不必要(燃費が悪い。余計な機構が多く、故障し易いかも。四駆に頼って高速走行するより路面や気象条件の悪い時には減速して走ればよいし、そのほうがかえって安全)だと思っていた。それに外観も特別好きではなかったので、それ以来、私の頭の中にはレガシィの存在はなかったのだ。

ところが、モンデオが故障し、修理に1ヶ月半もかかったので、その間に代車を借りたり、修理するかどうか決断するために、買い換えも念頭において試乗を繰り返したのだが、最後に、ふと思い出して試乗したレガシィにはまってしまった。

試乗・代車したのは マツダカペラワゴン、マツダアテンザ、日産プリメーラワゴン、トヨタクラウン、BMW(一番安いモデル)。
比較検討したのは、試乗車の他に シトロエンC3ブレーク、シトロエン クサラ ワゴン、本田アコードワゴン、VWゴルフワゴン、VWパサートワゴン。モンデオを買った京都マツダはコンプレックスディーラといって国内外の多数のブランドを扱っているので、いろんな車を貸してくれた。

ほんとは次はシトロエンに乗りたいと思っていたのだが、今回の故障で、外国車は専用特殊工具とかパーツの取り寄せとかに時間がかかることを実感し、そのクルマに乗ることを目的とするのならいいけれど、自動車を手段として使うのなら、メジャーじゃない外国車に乗るのは、ちと苦しいと痛感し、シトロエンはあきらめた。京都ではディーラーも、近くにないし。

カペラはモンデオと比べると、高速安定性や直進性が明らかに劣った。アテンザはとても良く走り、気に入ったが、窓ガラスがスモークしかなく、オプションでも透明ガラスが選べないため、断念。自転車乗りの立場からすると、リアや後サイドガラスがスモークなのは、視界を妨げられ、危ない。冷房効率やプライバシーよりも安全を優先すべき。
数年前にクロカン車やステーションワゴンにまでカンガルーバーが流行し、死ななくてもいい人まで殺されたりしていたが、NHKの番組等でその危険性が明らかになり、新たに装着されることはなくなった。
スモークガラスも危険だ。本田は他のメーカーよりもスモークの濃度が高く、その企業姿勢に問題を感じるのでアコードはやめた。

プリメーラは荷室が狭く、ダッシュボードも個性的すぎて飽きがきそうなので、やめた。BMWはその値段を考えるとそれだけの魅力があるとは思えず、やめた。パサートワゴンはカタログで見るのに魅力的だったが、隣の家の人が乗っているというまったく個人的理由で断念。

で、忘れていたスバルのことを思い出し、ほんの軽い気持ちで試乗してみたところ、ものすごく良かったのである。
普通にゆっくり走って交差点を曲がるなにげない操作にも、扱いやすさと性能の高さが伝わった。BMWにも感じなかった走りの質感の高さを、レガシィでは感じた。ノンターボ2000CC車だったが。
外観デザインが私の好みではなく、内装も野暮ったく、来年フルモデルチェンジが予定されているのがネックだったが、新モデルだと濃色ガラス標準装備になってしまうかもしれないし、熟成されつくした2002年モデルというのも故障が少なく、将来の名車になるかもしれないと考え、購入を決定。
ターボ付モデルは燃費が悪いのと、急加速は必要ないので、2000ccの「ブライトン」というモデルか2500ccにするのか迷ったが、モンデオよりも良く走るクルマじゃないと買い換える意味がないので、2500ccに決定。

<実際に購入してどうだったか>
実は、購入して数週間後に東京転勤の内示があり、涙。
こんなことならクルマを買い換えるんじゃなかったと後悔。東京ではクルマは無くても済む。駐車場代だけで3万円くらいかかるし。

それはともかく、とにかくよく走るクルマでびっくり。
京都-東京間を5回走ったが、毎回とても楽に走り通してしまい、また走りたくなってしまうくらい。乗って楽しいクルマとはこのことだと開眼。動力性能が高いとはこんなことをいうのだと納得。

これなら信州や東北で開かれる自転車レースにも、気楽に参戦できそう。
交通渋滞さえなければ。
燃費も高速では10kmくらいは行く。排気量が大きいので、アクセルを開けずに走れ、燃費がいいのだ。
シートも良く、腰に負担がかからないのも、自転車との相性がいい。

というわけで、乗れば良さがわかり、気に入って乗っていると、外観もだんだんチャーミングに思えてくる。ルームミラーからの後方視界をよくするために、後ウインドウ下部を湾曲させたデザインを採用するなど、よく考えられている。他社のワゴンはスポーティーに見せるためにか後ウインドウがどんどん小さくなっているようだが。
動力性能だけでなく、視界とクルマの見切りが良いので、とても運転しやすいのだ。

200211月に大部分記述していたものを20034月に加筆訂正)


(追記)
レガシィといえば、1990年の自転車世界選手権が東洋で初めて、ロードが宇都宮、ピストが前橋で開かれた時のオフィシャルカーであったということに言及しないわけにはいかない。

私は、京都からはるばる宇都宮まで世界戦ロードレースを見に行ったのだ。アマチュアではイタリアのミルコ・グァルディとロベルト・カルーソがワンツーフィニッシュ。グアルディはゴールで十字を切って、両手を口づけをしてから高々と空に挙げ、めちゃくちゃ格好良かった。2位のカルーソは私と同じ誕生日。年は違うけど。二人ともプロになり、ジロやツールに出走していた。プロはダーネンスが優勝。グレック・レモンが2位だった(と思う)。なぜか、ゴールシーンはアマチュアの方の印象が強い。ゴール後、イタリアの大応援団がイタリア語で祝福の歌を合唱しているのが、これまた良かった。あまりに素敵だったので、私はその後、NHKラジオでイタリア語を勉強し始めた。最初の1ヶ月はかなり真面目に勉強したが、後が続かなかった。でも、イタリア語は聞いているだけで気持ちいい言葉だ。英語とは違う。

話しがそれたが、その90年世界戦でもっとカッコ良かったのが、レガシィのオフィシャルカー。白地に世界戦のロゴでもう、すごかった。でも、値段が当時で確か280万円くらいとか雑誌に出ていて、自分が買うクルマとしては現実味がなくて、まったく選択肢からは外れて10余年がたってしまっていたのだった。

その後、シマノ鈴鹿ロードでもオフィシャルカーで会場にレガシィが展示してあったが、残念ながら、その時はまったくカッコイイとは思わなかった。一応、カタログだけはもらって、その時のカタログが今回の購入に結びついたのだが。

スバルは自転車レースの協賛を比較的よくしている。このことが潜在意識的にスバルファンとなる要因のひとつとして作用したことは否定しようがないだろう。他のメーカーもがんばって自転車の応援をして欲しいものだ。

それにしても、レガシィはオフィシャルカーになると、断然カッコイイ。
下の写真は200310月、群馬サイクルスポーツセンターで開催された、スバル・ミヤタカップのマビックのもの。

新型レガシィである。なかなか良い。


ミヤタのチームカーも新型レガシィ

チームカーならルーフが開くの(なんて言いましたっけ、)にすべきでしょう。公道では道路交通法違反だろうけど、ルーフから頭を出して、選手に激を飛ばすのに。もっとも今は、無線インカムで、スマートにやるからいらないんでしょうか?
200310月追記)

クルマの「剛性」=気持ちいい車、数値化ではない。2015/09/06



鳥取市内の中古屋さんにて
写真:帰省先の中古屋さんにて。古くなると交換価値は下る。使用価値は大丈夫か?ボディ剛性の経年変化はどんなものだろう?

雑誌「カーグラフィック」2015年10月号に、たいへんためになる記事があった。
自動車評論家の福野礼一郎さんが自動車設計者2名から話を聞き出す「クルマの教室」。初回の今月号は「ねじり剛性」。連載が楽しみだ。早く単行本にならないかなあ。

「剛性」は自転車でもよく使われる言葉だ。クロモリ(鉄)でフレームをオーダーする際など、サイズだけでなく、自分の脚力や使用目的に合わせた剛性も考えて、いろいろ悩み考えたものだ。果たしてオーダーどおり剛性のバランスが再現できているかはともかく。フレームだけでなくホイールやクランク、ハンドル、ステム等のパーツも剛性に大きく作用するので、結局は総合バランスみたいな話になってしまうのだが。

剛性が高い自転車だとスッと進むが、高すぎると脚が負けてしまって、長距離はもたないとか、剛性が低くてもペダリングをスルスルと綺麗に回せるなら、かえってトータルでは速い、とか俗説なのか事実なのか実際のところよく分からないが、自転車オーダーの楽しみ方の一要素であったのかもしれない。

でクルマの剛性だが、その記事によると
1)「剛性」とは「ばね定数」のこと。クルマのボディも変形して戻るという点でばねと一緒
2)コスト、質量などが一定ならボディ剛性は高ければ高いほどいい。クルマの剛性は「低い方がいい」ということはまずない。
3)クルマを運転して「気持ちいい」と感じるのは、運転操作の操作量や操作速度の大小に応じてクルマが正確にリニアに反応するということ。そのためにボディ剛性が重要。
4)剛性が低いとサスペンションがまともに機能しない。
5)日本車はボディ剛性に対する考え方がヨーロッパ車に比べて大きく遅れていた。
6)分かっているのに剛性を上げられなかったのは、剛性向上で得られる効果は「ステアリング操作がぴたりと決まる」とか「サスがきれいに動く」とかもっぱら感覚的なものが多くて数値化ができない場合が多かったから(社内で通らない)。
7)(車名は公開できないが)ボディ剛性が低すぎてまともに走らないクルマがあった。強度設計だけで剛性で設計していない。
8)FF車はボディ剛性でFR車と比べると不利。
9)路面が荒れている場合は、剛性が高いとサスがしっかりストロークしてダンパーが仕事をするので、接地性が向上してその結果操縦性が向上する。
等々。

納得納得。前は四駆のステーションワゴンに乗っていて、今はFR(後輪駆動)だが、高速道路の長いトンネルで路面が荒れているようなところでも、今のクルマの方が、スパ-ンと安定して走るので、とても運転しやすい。乗ってて気持ちいいのは、きっと剛性が高いからだろう。私のは同じ車種の中では一番安いタイプだが、基本のボディは一緒で6000ccくらいのエンジンを積んだモンスターマシーンのようなグレードもある(補強はしているでしょうが)ので、その分ボディ剛性としてはお買い得なのだろう。ボンネットを開けると、ボディとエンジンの隙間が多くてスカスカなのもご愛敬。

数値化できない、しにくいところに価値が宿ることが示されて、なんだか嬉しくなりました。

MTB スペシャライズドM52015/09/26

2003年、東京転勤時、豊島区のMTBプロショップ「M.D.S」で購入。
パーツは都度、交換してきたが、現在の構成は、ホイール:MAVICクロスマックス、ドライブ:シマノXTR42-30、リア10速、Fフォークは最初から変わらずマニトウ スカルブ。
写真の状態(ペダル含む)で実測9.8kg。


もう13年も経ち、一昔以上前の自転車になってしまったが、走りに不自由は無い。
ディスクでなくVブレーキなので、軽量でメンテも簡単。

今は競技には出場しておらず、山岳サイクリングが主用途。
担ぎで2~3時間とかいうこともあるので、軽量なのは助かる。クロモリのフルリジッドも所有しているが、このスペシャライズドよりも重いのと、フレームが細くて肩にくいこみやすいので、実はアルミのこの自転車の方が山サイでの使用頻度は多い。





ワールドカップでスペシャライズドが優勝していた頃のフラッグシップフレームだったはずで、良いものは良い、のですが、ポジションも最近の傾向とは異なっており、最新トレンドのカーボンMTBを現在研究中。でも、この自転車と同等の重量(カタログデータ)だと軽く50万円以上するので、重量的スペックダウンはやむなし。軽いに越したことは無いが、軽ければ全て良く走るわけではないし。(2015.9.26)

久々に山道をMTBで走って思ったこと2015/09/26





本当に久々に近所の山道を走った。「山岳サイクリング研究会」の例会で遠くの山道を担いだり走ったりは年に数回やっていたが、近所は久々。
山岳会に入会させてもらって週末に山に入る機会が増えて、自転車、特にMTBに乗る機会は減った。

登山をする前は、MTBで山に入ると、自然の奥深くに入る特別感を得られたが、登山、特に沢登りとかを経験してしまうと、自転車が走れる林道やシングルトラックに対して以前ほどの特別感を得られなくなってしまった。人里離れた長大な林道などは別ですが。

自転車の最高地点が登山では出発地点とでもいうか。

それでも、自転車には自転車の楽しさがあって、乗っている間、ずっと楽しい。
以前は、自転車から降りるのがいやで、1秒でも多く登りでも下りでもサドルに跨がり、脚を地面に着いたら負けのように思っていたが、今では、そんなことはどうでもよくなり、「走って楽し」「押して楽し」「担いでも(つらいが)楽し」と思えるようになってしまった。登山で20kgくらいのザックを背負うほうが、10kgの自転車を担ぐより楽だが、負荷をかけて歩くことへの抵抗感が減少したからかもしれない。

涼しくなってきたし、MTBも復活させたい。雪が降ると、やっぱりスノーシュー山行だけど。

(追記:2016/5/31)と書いてから、久々にMTBを購入。27.5インチのSCOTTクロカンモデルと、コメンサル オールマウンテン用。最新のMTBはジオメトリーも進化しているからか、乗って圧倒的に楽しくなっています。そんなわけで、やっぱりMTBに乗る以上、「乗車率」重視に戻ってしまいました。「押してよし」より、その前乗れなかった箇所を、テクニック&体力?向上で乗れるようになった方が、断然楽しい。自転車は乗ってナンボです!

アワイチ(淡路島一周)チーム練2015/09/27


          写真:海辺を快走
明石海峡大橋
          写真:早朝の明石海峡大橋で淡路島へ
          写真:今回の参加者

所属自転車チームの練習会で淡路島一周をしてきました。
私も含め、淡路島は初めての人も多く、観光気分でリラックスした練習会でした。休憩も多かったし。
びわ湖一周よりも断然楽でした。びわ湖だと交通量が多い上、5時間くらいで走りきってしまうメンバーなので、途中で切れるとしても、びわ湖の方が断然シビア。

私のメーターで153km走行、走行時間5時間37分、平均速度27.2km。集団だからこそ走れたペースです。独りではできない、という意味で、登山だと沢や雪と一緒です。

内容はチームのFBより引用させていただきます。写真もメンバーが撮ってくれたものを使わせていただきました。皆さん、ありがとうございました。
--------------------------

「当日は、午前5時に山田口セブンに集合、
余った自動車を駐車場に移動し、4台に分乗して
5時30分に出発、大原野インターから
高速(道路)走行となりました。

現地には午前7時に到着。
待ち合わせしたFさん、ビワコグマの
メンバーと合流、挨拶や自己紹介を済ませ、
7時45分に岩屋を出発しました。

現地では強い北風に助けられ、猛烈な速さで
巡航し、1回目の休憩が洲本温泉ファミマと
なりました。

福良までのアップダウンを繰り返している内に、
天候が回復し、雲一つない好天となりました。

特に展望台からの大鳴門橋がとてもきれいで、
言葉も見当たりません。

福良港、道の駅に到着が正午前、分散して昼食
を食べ、生しらす丼を食べたりしました。

天候回復に合わせ、今度は南風に変わり、
再び追い風での高速巡航となりました。

仕上げは岩屋まで15分手前の鮮魚店の
焼き穴子。焼きたてを食べたり、
お土産にしたりしました。

出発点には3時50分に到着、汗を流して
帰路につきました。

  記

美湯松帆の郷→岩屋→洲本→洲本温泉(コンビニ休)→モンキーセンター前(自販機休)→ホテルニューアワジプラザ淡路島(展望台で大休止)→道の駅福良(昼食大休止)→県25→湊→群家→焼き穴子店(焼き上がり待ちで大休止)→美湯松帆の郷
走行距離:151㎞

-----------------------------
          写真:気持ち良いダウンヒル
          写真:夕日を浴びて帰路の明石海峡大橋

            地図:走ったコース