野坂山地の庄部谷山（855.7m） ― 2025/08/21
野坂山地とは、びわ湖の北西、若狭湾との間にある山地。
野坂山地にある庄部谷山（しょうぶだにやま）は、国土地理院の地図に山名表記はないが、855.7mの三角点のある山。地形図には登山道は記されていない。
昭文社の「山と高原地図」の未収録エリアだが、このあたりの山や峠については京都のナカニシヤ出版などから丹念なフィールドワークを基にした味わい深い書籍が刊行されている。草川啓三さんの著作がお勧め。
庄部谷山の懐に存在すると聞くカツラの巨木群に逢いたいこともあって、先日、甲森谷から庄部谷山への山歩きに参加した。
甲森谷（こうもりだに）
炭焼窯跡
カツラの巨木
谷から急登の尾根を詰めたゴールは、なんと林道だった。我々の登った支尾根が主尾根に合流したところには、林道が走っていたのだ。おまけに、そこには巨大な鉄塔が存在していた。後で聞いたところでは、風力発電計画のための構築物。
急登尾根を詰めたゴールの林道
その日はなるべく旧来の道らしきものを辿って庄部谷山のピークを踏んだのだが、目の前にある林道は国土地理院の地図には載っていない。林道がどこに繋がっていてどんな具合なのか確認するため、１週間後にMTBで再訪した。
◎走行日：2025年7月19日（土）
◎自転車：SCOTTフルサスMTB
◎行程：美浜道の駅8:41～9:23新庄田代隧道～10:22粟柄関所跡～12:37鉄塔12:47～13:02庄部谷山～（ピストン）～14:12粟柄関所跡～14:47龍源院～15:05美浜道の駅
原発の新設計画がある美浜町には、原発マネーなのかどうか知らないが、広大な道の駅が出来ていた。
美浜町の道の駅
国道を避けて美浜町内の旧道を走る
四国八十八箇所と西国三十三所の礼拝所があった
旧 耳村の最南部、京都への粟柄越が通る新庄地区には、大正年間に開通した隧道がある。
粟柄越のメインの道ではなく、地区内の利便向上に役立っている。学校に通う子供たちのためという意味合いも大きかったのだろうか。地元負担で造ったのだろうから、それだけの財力があったということ。
田代隧道
新庄地区：地区内の道路の融雪設備。どこのムラにもあるものではない。
新庄地区の外れには、巨大な関西電力の嶺南変電所がある。
若狭の原発で生まれた電気がここに集まり、丹波の山々に林立する巨大送電塔を経て大阪や京都の大消費地に送られてきた。
若狭の原発で生まれた電気がここに集まり、丹波の山々に林立する巨大送電塔を経て大阪や京都の大消費地に送られてきた。
新庄の隧道は原発以前のものなので、原発マネーではなく、もともと山林資源等で豊かな地区だったのだろう。
関西電力 嶺南変電所
松屋という一番奥の集落のところから、林道に入る。
緑が眩しい
林道は走りよい
国土地理院の地図に記された林道の終点から先は、最近切り開いた林道で荒々しい
延長された林道
関西電力の送電線工事現場
風力発電のための新設林道
先週の登山で尾根の林道に出た箇所
鉄塔の前。かつては見事なブナ林が続いていたそうだが、伐採されてしまった。
風力発電のための鉄塔らしい
林道はまだ続いているが、途中からシングルトラックを押し担ぐ
美浜の海が見える
庄部谷山（855m）
帰路はピストンなので、基本的には下り。登りの暑さとは無縁。
粟柄関所跡まで降りると、下界という感じ
「粟柄関所跡及び粟柄村跡」石碑
道沿いの湧き水でのどを潤した
新庄地区の中心部（役場支所と神社）
◎走行ログ
SCOTT Spark 700 (2017) フルサスカーボンMTB ― 2025/08/07
2018年12月24日納車。
東京に転勤していた2003年3月に「M.D.S」で購入したspecializedM5の改造を繰り返しながら、時々MTBライドを続けていた私であったが、2015年10月に京都の「トムスクラフト」でSCOTT SCALE720を購入。12年ぶりのMTB購入。
どうして久々にMTBを購入しようと思ったかというと、京都北山のMTBホームコースで、一緒になった人の走りに全く着いていけなくてショックを受けたから。
当時、私はMTBでも軽量化が正義だと思っていた。軽くすれば速く楽に走れると。スペシャライズドM5にXTR、マビッククロスマックスをインストールして10Kgを切るくらいにしていた。
もちろん、体力とテクニックの違いがあるにせよ、出会った人に付いていけないのは、自転車の性能がずいぶんと進化していることも影響していると直感的に思ったのだ。
当時、私はMTBでも軽量化が正義だと思っていた。軽くすれば速く楽に走れると。スペシャライズドM5にXTR、マビッククロスマックスをインストールして10Kgを切るくらいにしていた。
もちろん、体力とテクニックの違いがあるにせよ、出会った人に付いていけないのは、自転車の性能がずいぶんと進化していることも影響していると直感的に思ったのだ。
干支が一回りしている間に、MTBは27.5インチや29インチが主流になり、スケルトンも変わり、大変化していた。その変化は、乗って楽しい方向。
その変化に感動し、コメンサルのMTB（クロモリ）、コメンサルのフルサスMTB（アルミ）を続けざまに買い、2018年12月にこのフルサスカーボンMTBを購入して現在に至っている。過年度モデルになっていてバーゲン価格だったことも大きいが。
フルサスについての感想は、2016年に書いた”MTBにフルサスは必要か？”と特に変わってない。コメンサルのアルミフルサスMTBから、このSCOTTのフルサスに買い替えたら担ぎは楽になった。後ろサスペンションの挙動の素直さは、コメンサルにあったような気がする。
私にしては珍しく、購入後全く無改造で現在まできている。フルサスMTBになると、自分でいじれるところも少ないし。
SCOTT Spark700 (2017)
SCOTT Spark700 (2017)
SCOTT Spark700 (2017)
後サスペンション
前サスペンション
かつてのMTBは普通の自転車店でも対応できたが、サスペンションや油圧ディスクブレーキなど諸々専門的変化をとげてきて、MTB専門店でないと扱えなくなった。
という事情もあり、MTBについては「トムスクラフト」さん一択。
「トムスクラフト」はかつて堀川北大路にあり（今は下鴨に移転）、実はオートバイの事故で、学生時代、お世話になった縁がある。当時、スズキGSX250Tというオートバイを24ヶ月ローン（月々の支払い4,100円）で購入して乗っていた。
3回生の10月10日、卒業論文調査の帰り、佐々里峠でクルマと正面衝突。ケガはなかったがオートバイは全損。数日後、当時はトライアルバイク専門店だった「トムスクラフト」にお願いし、社長の吉川さんの軽トラに同乗して回収した。面識はなかったが、トムスクラフトの近所に下宿していたので。
トライアルバイク部門はその後、近所に移転し、元の店舗はMTB専門店となった。MTB部門の最初の店長が退かれる際、学生時代から懇意にしていた現在の店長が東京から呼び戻されて店名を引き継ぎ独立開業されたと聞いている。
佐々里峠の事故というのは、快晴の夕方、調査が一段落した安堵感で緊張感のない運転をしていたのか、峠道の細い右カーブをキープレフトせず、センター寄りで出合い頭にぶつかった次第。
スピードが遅かったので、相手のクルマのボンネットに乗っかった後コロンと道路に落ちた。
不思議なことに、相手の誕生日が私と全く同じだった。年齢も。社会人で和歌山にある会社の寮住まいの方だったと記憶している。
マツダの赤いセダンで、修理に30万円かかるといわれ、とても払えない金額で絶望的な気持ちになった。私のオートバイは任意保険は対人しか入ってなかったので。
今のようにwebで調べられる時代ではなかったが、いろいろ調べて、対物保険で支払われる金額というのは、クルマの全損価格以上にはならないことを知った。相手のクルマは全損でも13万円、私のオートバイは18万円。
物損事故で警察からの過失相殺についてのコメントは無いということを確認。相手の保険会社の京都支社を直接訪問し、交渉。相手は13万円、私は５万円受領することで決着した。
保険会社の方からなんだか褒められ「ウチの会社に来ないか」とリップサービスを受けたことを覚えている。
トライアルバイク部門はその後、近所に移転し、元の店舗はMTB専門店となった。MTB部門の最初の店長が退かれる際、学生時代から懇意にしていた現在の店長が東京から呼び戻されて店名を引き継ぎ独立開業されたと聞いている。
佐々里峠の事故というのは、快晴の夕方、調査が一段落した安堵感で緊張感のない運転をしていたのか、峠道の細い右カーブをキープレフトせず、センター寄りで出合い頭にぶつかった次第。
スピードが遅かったので、相手のクルマのボンネットに乗っかった後コロンと道路に落ちた。
不思議なことに、相手の誕生日が私と全く同じだった。年齢も。社会人で和歌山にある会社の寮住まいの方だったと記憶している。
マツダの赤いセダンで、修理に30万円かかるといわれ、とても払えない金額で絶望的な気持ちになった。私のオートバイは任意保険は対人しか入ってなかったので。
今のようにwebで調べられる時代ではなかったが、いろいろ調べて、対物保険で支払われる金額というのは、クルマの全損価格以上にはならないことを知った。相手のクルマは全損でも13万円、私のオートバイは18万円。
物損事故で警察からの過失相殺についてのコメントは無いということを確認。相手の保険会社の京都支社を直接訪問し、交渉。相手は13万円、私は５万円受領することで決着した。
保険会社の方からなんだか褒められ「ウチの会社に来ないか」とリップサービスを受けたことを覚えている。
野坂山地 庄部谷山にて
野坂山地のトレイルにて
＜スペック＞
・FRAME Spark 3 Carbon / IMP technology / HMF Mainframe
BB92 / Alloy SL 6011 swingarm
SW dropouts for Boost 148x12mm
TBC Trunnion box construction
・FORK FOX 34 Float Performance Elite Air
FIT4 3-Modes with low speed adj. / 15x110mm QR axle
tapered steerer / Reb. Adj. / Lockout / 120mm travel
・REAR SHOCK FOX NUDE Trunnion
SCOTT custom w. travel / geo adj.
3 modes: Lockout - Traction Control -Descend
DPS / EVOL / Reb. Adj.
Travel 120 - 85 - Lockout / 165X45mm
REMOTE SYSTEM SCOTT TwinLoc TSP Technology
・Suspension - Seatpost Remote
below Bar / 3 modes / integ. Grip clamp
・HEADSET Syncros FL2.0 Drop in / Tapered 1.5” - 1 1/8”
bearing diameter size 42mm and 52mm
・REAR DERAILLEUR Sram X01 / Eagle 12 Speed
・FRONT DERAILLEUR SCOTT Chainguide
SHIFTERS Sram X01 Trigger
・BRAKES Shimano XT M8000 Disc
180mm F & R / SM-RT64 CL Rotor
・CRANKSET Sram X1 1400 Eagle GXP Boost PF
700 Series: 34T / 900 Series: 32T
・BB-SET Sram GXP PF integrated / shell 41x92mm
・HANDLEBAR Syncros FL1.5 T-Bar / Alloy 7050 D.B.
T shape Flat / 9° / 740mm
Syncros Pro lock-on grips
・HANDLEBAR STEM Syncros FL1.5 / Alloy 2014
integrated Spacer & Top Cup / 31.8mm / 6° / 1 1/8”
・SEATPOST FOX Transfer Dropper Remote
31.6mm / S size 100mm / M, L & XL 125mm
・SEAT Syncros XR1.5 / Titanium rails
・HUB (FRONT) Syncros XR2.0 CL / 15x110mm
made by DT Swiss
・HUB (REAR) Syncros XR2.0 CL / Boost 148x12mm
RWS axle / made by DT Swiss
・CHAIN Sram PCX01 Eagle
・CASSETTE Sram X01 / XG1295 / 10-50 T
・SPOKES DT Swiss Competition 2.0-1.8-2.0 Black
・RIMS Syncros XR2.0 / 28H / Tubeless ready
・TIRES Maxxis Forekaster / 2.35 / 120TPI Kevlar Bead
TR Tubeless Ready / EXO / 3C maxx speed
・WEIGHT Check website
BB92 / Alloy SL 6011 swingarm
SW dropouts for Boost 148x12mm
TBC Trunnion box construction
・FORK FOX 34 Float Performance Elite Air
FIT4 3-Modes with low speed adj. / 15x110mm QR axle
tapered steerer / Reb. Adj. / Lockout / 120mm travel
・REAR SHOCK FOX NUDE Trunnion
SCOTT custom w. travel / geo adj.
3 modes: Lockout - Traction Control -Descend
DPS / EVOL / Reb. Adj.
Travel 120 - 85 - Lockout / 165X45mm
REMOTE SYSTEM SCOTT TwinLoc TSP Technology
・Suspension - Seatpost Remote
below Bar / 3 modes / integ. Grip clamp
・HEADSET Syncros FL2.0 Drop in / Tapered 1.5” - 1 1/8”
bearing diameter size 42mm and 52mm
・REAR DERAILLEUR Sram X01 / Eagle 12 Speed
・FRONT DERAILLEUR SCOTT Chainguide
SHIFTERS Sram X01 Trigger
・BRAKES Shimano XT M8000 Disc
180mm F & R / SM-RT64 CL Rotor
・CRANKSET Sram X1 1400 Eagle GXP Boost PF
700 Series: 34T / 900 Series: 32T
・BB-SET Sram GXP PF integrated / shell 41x92mm
・HANDLEBAR Syncros FL1.5 T-Bar / Alloy 7050 D.B.
T shape Flat / 9° / 740mm
Syncros Pro lock-on grips
・HANDLEBAR STEM Syncros FL1.5 / Alloy 2014
integrated Spacer & Top Cup / 31.8mm / 6° / 1 1/8”
・SEATPOST FOX Transfer Dropper Remote
31.6mm / S size 100mm / M, L & XL 125mm
・SEAT Syncros XR1.5 / Titanium rails
・HUB (FRONT) Syncros XR2.0 CL / 15x110mm
made by DT Swiss
・HUB (REAR) Syncros XR2.0 CL / Boost 148x12mm
RWS axle / made by DT Swiss
・CHAIN Sram PCX01 Eagle
・CASSETTE Sram X01 / XG1295 / 10-50 T
・SPOKES DT Swiss Competition 2.0-1.8-2.0 Black
・RIMS Syncros XR2.0 / 28H / Tubeless ready
・TIRES Maxxis Forekaster / 2.35 / 120TPI Kevlar Bead
TR Tubeless Ready / EXO / 3C maxx speed
・WEIGHT Check website
コメンサルMETA Trail Limited フルサス(2016モデル） ― 2025/08/06
27.5インチ、アルミフレーム、フルサス、ドロッパーポスト、１×10速。
2016年5月27日納車。
トムスクラフトでSCOTT SCALE720 を2015年10月にMTBとしては12年ぶりに購入してからというものMTBにハマり、続いて2015年11月にはコメンサルMETA Trail Limited（クロモリ、完成車価格22.9万円）を購入。そして、翌年5月にこのフルサスを入手した。フルサスは宮田のBP-2をフルサス黎明期に試して以来だが、その後の進化を期待。
フルサスに興味がわいて、２年半後にスコットのカーボンフルサスに買い替えてしまった。フルサスの挙動は素直で扱いやすかったが重量感がある自転車だという印象。
コメンサルMETA Trail Limited フルサス
コメンサルMETA Trail Limited フルサス
フルサスの機構
ドライブトレイン
トレイルにて
L NAME META TRAIL Limited
Frame New META V4 Trail 650b,Travel 120mm, 6066 Triple Butted hydroformed, Integrated Postmount,Top tube channel
Shock XFUSION O2 RLX
Fork XFUSION Velvet 650B,RL2, Travel 120mm,1"1/8 steerer,15mm axle
Headset NECO semi integrated, Tapered ZS44/56,sealed bearing, 1"1/8 Steerer
Stem ALPHA,Alloy Forged,60mm, O° rise,φ31,8mm
Bars ALPHA,Alloy 7075 double butted, 30 mm rise,730mm,φ31,8mm
Grips COMMENCAL lock on, Neon Orange logo
Brakes SRAM DB5 180mm/160mm, with matchmaker
Shifters SRAM X7 1x10 spd
Front Mech /
Rear Mech SRAM X7 10 spd Type II
Bottom Bracket RACE FACE BB92,sealed bearings
Cranks RACE FACE Ride,34T 170mm on S,175mm on M
Chain KMC X10
Cassette SRAM PG1020+e.thirteen 11-42T
Rims ALPHA 650B 32H,26mm,Tubeless ready
Hubs ALPHA 32h,sealed bearings light version
Spokes CN Spoke Steel 1,8mm black - nipple brass 12mm black
Tires Front : MAXXIS Ardent 2.25", 60 Tpi,Kevlar Bead Rear : MAXXIS Ikon 2.2", 60 Tpi,Kevlar Bead
Seatpost ALPHA Alloy No offset one piece design, φ31,6mm,350mm
Saddle ALPHA,CrMo rails
Bike Weight 12.7 kg
Note Chainstay protector
Frame New META V4 Trail 650b,Travel 120mm, 6066 Triple Butted hydroformed, Integrated Postmount,Top tube channel
Shock XFUSION O2 RLX
Fork XFUSION Velvet 650B,RL2, Travel 120mm,1"1/8 steerer,15mm axle
Headset NECO semi integrated, Tapered ZS44/56,sealed bearing, 1"1/8 Steerer
Stem ALPHA,Alloy Forged,60mm, O° rise,φ31,8mm
Bars ALPHA,Alloy 7075 double butted, 30 mm rise,730mm,φ31,8mm
Grips COMMENCAL lock on, Neon Orange logo
Brakes SRAM DB5 180mm/160mm, with matchmaker
Shifters SRAM X7 1x10 spd
Front Mech /
Rear Mech SRAM X7 10 spd Type II
Bottom Bracket RACE FACE BB92,sealed bearings
Cranks RACE FACE Ride,34T 170mm on S,175mm on M
Chain KMC X10
Cassette SRAM PG1020+e.thirteen 11-42T
Rims ALPHA 650B 32H,26mm,Tubeless ready
Hubs ALPHA 32h,sealed bearings light version
Spokes CN Spoke Steel 1,8mm black - nipple brass 12mm black
Tires Front : MAXXIS Ardent 2.25", 60 Tpi,Kevlar Bead Rear : MAXXIS Ikon 2.2", 60 Tpi,Kevlar Bead
Seatpost ALPHA Alloy No offset one piece design, φ31,6mm,350mm
Saddle ALPHA,CrMo rails
Bike Weight 12.7 kg
Note Chainstay protector
京都北山・祖父谷峠をゆく（MTB） ― 2024/11/19
京都北山・祖父谷峠の語源は、小野素風（惟喬親王に侍）の素風からきていると道中の石碑にあったが、京都に都が移る前から若狭から丹波を経て京へと結ぶ古くからの峠とされている。雲ヶ畑と京北町井戸を結ぶ峠で、若狭から御所への最短ルート上にある。
周山から山国への道路には、下の写真の通り「祖父谷峠通行不能」の標識がかつては存在していた。府道として計画されていたのだろうが、ずっと山道のまま残されている。
今春、たまたまロードレーサーで走っていたら、ちょうどその標識を撤去する現場に出会った。
写真：2024年4月まで存在した標識
写真：ちょうど撤去現場に遭遇した（2024年4月）
ハイキングでは何度か祖父谷峠を通過しているが、雲ヶ畑から井戸まで峠をコンプリートしたことはないのでMTBでゆくことにした。
京都市内、賀茂川沿いに上がると、雲ヶ畑に着く。御所の上流にあることから、水を汚さないようにと先祖代々生きてきた人たちが暮らす地区。
以前、賀茂川にダム計画が生じ、広範な市民の反対で計画は中止になったが、ダム建設予定地（雲ヶ畑の下流）付近の土地利用が乱れ、残土や産廃の埋め立て地が出現、菊の御紋ステッカーを貼ったダンプやトラックが行き来するようになった。
北陸新幹線のトンネル工事計画といい、日本国の美を破壊するのが、「保守」を名乗る人やその取り巻きというのが解せない。
雲ヶ畑の惟喬神社。惟喬親王を偲ぶ地は北山にも広範に存在する。神社だけでなく、惟喬親王から杜若（かきつばた）を育てるように仰せつかって、杜若を名乗り地名にもなっている場所とか。
写真：雲ヶ畑の惟喬神社
雲ヶ畑からの林道を進み、ゲートから先はダート。
しばらく走ると林道から別れてシングルトラックになり、祖父谷峠を目指す。
写真：祖父谷峠へ。桟敷ヶ岳との分岐。
若干、押しと担ぎになるが、たいしたことなく祖父谷峠に到着
写真：祖父谷峠
峠を少し降ると、首を切られたお地蔵さんがあった。寛政八年。明治政府による廃仏毀釈の犠牲かもしれない。
京北町井戸へと降る。
写真：祖父谷峠、井戸へ。
林道に出て、やれやれ。
写真：林道に出た
普段見たこともない大型特殊車両に出会った。
写真：日吉町森林組合の作業車
走ってきたシングルトラックも府道61号ということか。
写真：井戸に降りてからの標識
なるべく旧道や集落の中の道を走る。
写真：可愛らしい茅葺きの納屋
上桂川の沈下橋を渡って、土手を走る。
写真：上桂川の沈下橋
時代祭の先頭を飾る山国隊改め維新勤王山国隊の山国神社。丹波国山国郷の山国隊は因幡国鳥取藩に付属し、官軍に属し戊辰戦争に出兵した農兵隊。
写真：山国神社
上桂川沿いにはダートの道が続いていた。
写真：上桂川沿い
周山街道に出て、いつものように栗尾峠の旧道（トンネルができたので自転車と歩行者用道路になっている）を走り、川端康成「古都」の舞台である中川を通過。
写真：中川、北山杉の碑。
写真：中川の集落
写真：中川の「北山銘木協同組合」の建物
高雄からは御経坂の旧道を久しぶりに走った。
写真：御経坂の旧道
御経坂を下って長刀坂へ。
写真：長刀坂
長刀坂を下ると、広沢池に出る。夕暮れの愛宕山を眺めて、家路へ。
写真：広沢池
◎走行日：2024年11月6日
◎使用自転車：コメンサルMTB
◎峠：祖父谷峠、栗尾峠、笠峠（トンネル）、御経坂峠
◎行程：自宅9:15～9:48北大路大宮～10:11柊野～10:40雲ヶ畑～11:20雲ヶ畑（洛雲荘前）～12:27祖父谷峠～13:33井戸～14:16周山～14:40栗尾峠～15:15中川～15:40御経坂峠～16:02広沢池～16:20自宅
鈴鹿霊仙山麓の廃村、武奈・男鬼・保月（2018/6） ― 2018/07/29
鈴鹿山系の霊仙山の麓には、「なんでこんなところにムラが？」と思えるような集落が散らばっており、山登りの際や地形図を眺める度に、気になっていた。
地形図に載っている村々は、既に廃村というか無人集落になっていることは、web検索等で知ったが、集落名に何とも味がある。
「保月（ほうげつ）」「男鬼（おおり）」、どんなムラでどんな人が住んでいたのだろう。というわけで、自転車で出かけてみた。
図：霊仙山の周囲に散らばる今では廃村になったムラなど（クリックで拡大）
※昭和８年発行 地形図「彦根東部」スタンフォード大学ライブラリより
今回走ったルート ルートラボ参照
【走行日】2018年6月17日（日）
【使用自転車】SCOTT MTB
【峠】摺鉢峠184m、杉坂峠604m
【行程】近江鉄道フジテック前駅9:10～9:30摺針峠～番場（林道入口）9:46～10:29林道三叉路（ピーク）～11:05大杉竜王神社～11:18武奈町11:45～12:15男鬼（おおり）12:39～12:48落合～山女（あけび）13:14～（権現谷林道）～13:50三叉分岐～14:10保月～15:00杉坂峠～15:17栗栖～15:33仏生寺町～15:39鳥居本～16:03フジテック前駅
写真：フジテック前駅を出発
写真：武奈町（無人集落）
写真：武奈町では、ご出身の方々が集落の手入れに来られていた
写真：男鬼町
写真：保月
写真：保月にある照西寺
写真：保月の照西寺には花が生けてあった。無人集落ではあるが、お手入れする方がいらっしゃる証左。
写真：杉 集落。広場になっている。家が数軒、山沿いに残っているが。
写真：杉坂峠
写真：山を下り、北国街道鳥居本宿を見学してデポ地に戻った。
※保月の廃村過程については、藤尾潔2015「集落の消滅過程:多賀町保月の事例から」という論文があります。
おしまい
舞鶴成生へ、上瀬から田井へ破線ルート踏査MTB(2018/3) ― 2018/04/15
若狭湾、大浦半島の突端に「成生（なりゅう）」という集落がある。
その存在は、水上勉の小説「金閣炎上」などを通じて知っていたのだが、これまで訪ねたことがなかった。
以前から行ってみたいと思っており、今回、その成生を目的地とした。
半島や岬の海岸沿いには漁業で成立した集落が多く、移動手段の中心が船であった時代が長い。船か徒歩が主たる移動手段で、自動車が走れる道路が開通したのは戦後、その道路にしても、その集落が終点で、ピストンするしかルートがとれなかったところも多い。入江ごとに存在する集落を海岸沿いに結ぶ道路ができるのは、後のこと。
京都府でいうと、丹後半島には海岸沿いに一周道路が開通しているが、舞鶴の大浦半島には未だ無いので、成生は相変わらずドンツキ（行き止まり）のムラである。
しかし、地形図上には破線の小径（幅員1.5m未満）が記載されており、そこが通れるならピストンでなく、上瀬から田井に抜け、成生へ行けることになる。破線の道というのは、地図にはあっても、実際には道が消滅していたりすることも多くあてにならないのだが、少々のことなら突破できるだろうと思い、実行することにした。
東舞鶴駅前の市営駐車場にクルマをデポ。まずは西国三十三所の松尾寺に参拝して、上瀬を目指す。
松尾寺から杉山という集落に出て、そこから汐汲峠へは、普通の道路ではなく、旧道と推察される地形図上では破線の道を選んだ。
途中、山仕事中の人と話し、「上瀬から田井へは、昔、田んぼに行くのに使っていた道があるはず、上瀬の水道施設のところからその旧道に入れる」との情報をいただき、勇気百倍。
上瀬集落遠望。
その存在は、水上勉の小説「金閣炎上」などを通じて知っていたのだが、これまで訪ねたことがなかった。
以前から行ってみたいと思っており、今回、その成生を目的地とした。
半島や岬の海岸沿いには漁業で成立した集落が多く、移動手段の中心が船であった時代が長い。船か徒歩が主たる移動手段で、自動車が走れる道路が開通したのは戦後、その道路にしても、その集落が終点で、ピストンするしかルートがとれなかったところも多い。入江ごとに存在する集落を海岸沿いに結ぶ道路ができるのは、後のこと。
京都府でいうと、丹後半島には海岸沿いに一周道路が開通しているが、舞鶴の大浦半島には未だ無いので、成生は相変わらずドンツキ（行き止まり）のムラである。
しかし、地形図上には破線の小径（幅員1.5m未満）が記載されており、そこが通れるならピストンでなく、上瀬から田井に抜け、成生へ行けることになる。破線の道というのは、地図にはあっても、実際には道が消滅していたりすることも多くあてにならないのだが、少々のことなら突破できるだろうと思い、実行することにした。
東舞鶴駅前の市営駐車場にクルマをデポ。まずは西国三十三所の松尾寺に参拝して、上瀬を目指す。
松尾寺から杉山という集落に出て、そこから汐汲峠へは、普通の道路ではなく、旧道と推察される地形図上では破線の道を選んだ。
途中、山仕事中の人と話し、「上瀬から田井へは、昔、田んぼに行くのに使っていた道があるはず、上瀬の水道施設のところからその旧道に入れる」との情報をいただき、勇気百倍。
上瀬集落遠望。
上瀬の地元の人に「田井まで旧道で行きます」と話したところ、「自転車では無理とちがうか」。「担ぎには慣れていますし山登りもしていますので」と答えてそのまま前進。
上瀬からは高浜原発が湾越しに見える
地図１：大浦半島、成生と田井と上瀬。※クリックして大きくしてみてください。
地図２：上瀬から田井へ：MTB担ぎルートのGPS軌跡
上の「地図２」、［Ａ地点］の水道施設から入る、しっかりした地道があったので進む。地形図ではその手前から尾根に直登する破線路があり、当初はそちらを考えていたのだが、実際の斜面を目の当たりにすると、とてもＭＴＢを担いで登る気になれず、地形図にはない、地道を選んだ。
上の「地図２」、［Ａ地点］の水道施設から入る、しっかりした地道があったので進む。地形図ではその手前から尾根に直登する破線路があり、当初はそちらを考えていたのだが、実際の斜面を目の当たりにすると、とてもＭＴＢを担いで登る気になれず、地形図にはない、地道を選んだ。
道はしっかりしており、こんな感じで続いていたら、田井までも楽勝だという期待が高まった。
ところがどっこい、はっきりした道は、潰廃耕地跡で途切れ、そのまま踏み跡（動物のかも）らしきところを辿ると、沢沿いになったので、これは違うと判断し、引き返す。
ＭＴＢを担いで斜面を登ることにする。［地図Ｂ地点］
しばらく担ぐと尾根に出た。尾根には、はっきりした道？があった。このまま田井に抜けられるかも、と期待。［地図C地点］
上の写真の右手、道のように感じられるところは、しばらく続いたが、沢を渡るところ［地図D地点］で途切れて、かすかな踏みやすいラインをたどってトラバースすることにした。
ところが、どんどん悪くなっていき、単なる山の斜面になってしまった。
進退窮まり、引き返そうかと思ったが、またトラバースして戻るのも嫌な感じだし、ちょっとは平坦な場所をみつけて、そこまで担ぎ上げ、小休止して落ち着くことにする。正面に馬立島が見えた。［地図E地点］。
行き詰まったときには尾根に上がるというセオリーどおり、担ぎ上げた。尾根上はいい感じの通行しやすい地形になっていた。道かと思えるくらい。［地図F地点］
上記写真の進行方向にそのまま進んで尾根を下ると、林道にぶつかるはずだが、ふと左手下を見ると、潰廃耕地跡のような空間がひろがり、そこに降りる明確なシングルトラックがあったので、そちらを選ぶ。耕地跡ということであれば、人里に出る道があるはず。
潰廃耕地跡［地図G地点］
助かった！と安堵。ほとんど潰れてしまっている道路をたどり、やっと林道に出た［地図H地点］
田井の集落の立派なお寺「海臨時」に参拝。
田井を出て、成生までは割とすぐに着いた。写真は成生集落。
成生にある「西徳寺」
成生にて
目的を達成した充実感はあるけれど、もうこのルートをとることはないだろうと思いながら、東舞鶴のデポ地に戻った。
今回の走行ルート
詳しくはルートラボで
【走行日】2018年3月４日
【使用自転車】SCOTT MTB
【峠】塩汲峠
【行程】東舞鶴市営駐車場8:40～8:50東舞鶴高校～8:59安岡～9:13松尾寺駅～9:47松尾寺10:05～10:30江戸時代の道標～10:53山中～11:00塩汲峠～11:23日引～11:45上瀬～11:53水道施設～13:23潰廃耕地上の尾根～13:30潰廃耕地～13:41林道合流～14:02海臨寺～14:21成生～14:41～15:19空山林道分岐峠～15:43大汲トンネル～16:00デポ地
【走行日】2018年3月４日
【使用自転車】SCOTT MTB
【峠】塩汲峠
【行程】東舞鶴市営駐車場8:40～8:50東舞鶴高校～8:59安岡～9:13松尾寺駅～9:47松尾寺10:05～10:30江戸時代の道標～10:53山中～11:00塩汲峠～11:23日引～11:45上瀬～11:53水道施設～13:23潰廃耕地上の尾根～13:30潰廃耕地～13:41林道合流～14:02海臨寺～14:21成生～14:41～15:19空山林道分岐峠～15:43大汲トンネル～16:00デポ地
但丹国境 粟鹿山MTB－理想の雪中ライド（2016/12） ― 2017/02/20
2016年12月18日、但馬と丹波の国境、粟鹿山（あわがやま）をMTBで走ったのですが、理想的ともいえる雪中ライドが楽しめました。
快晴で、平地では雪の存在など全く想像できなかったのですが、林道を詰めた山頂付近には走行に支障のない新雪！シーズン初の雪中走行を楽しむことができたのです。
粟鹿山（あわがやま）というのは北近畿道を八鹿から春日方面へ東に向かって走ると、正面に大きくドカンと見える山です。頂上に電波塔が見えるので、林道で登って、下りはシングルトラックで走れる美味しい山ではないかと、かねてから当たりをつけていたのですが、山サイ研のKさんと一緒に行けることになって実行できました。いろいろと、ありがとうございました。
【行程】
2016年12月18日（日） 青垣道の駅9:10～9:26稲土川分岐～9:47神社～11:13粟鹿山林道終点頂上11:56～（シングルトラック）～13:27青垣町小稗～（落とし物捜索で引き返す）～13:59青垣町小稗～14:28青垣道の駅
快晴で、平地では雪の存在など全く想像できなかったのですが、林道を詰めた山頂付近には走行に支障のない新雪！シーズン初の雪中走行を楽しむことができたのです。
粟鹿山（あわがやま）というのは北近畿道を八鹿から春日方面へ東に向かって走ると、正面に大きくドカンと見える山です。頂上に電波塔が見えるので、林道で登って、下りはシングルトラックで走れる美味しい山ではないかと、かねてから当たりをつけていたのですが、山サイ研のKさんと一緒に行けることになって実行できました。いろいろと、ありがとうございました。
【行程】
2016年12月18日（日） 青垣道の駅9:10～9:26稲土川分岐～9:47神社～11:13粟鹿山林道終点頂上11:56～（シングルトラック）～13:27青垣町小稗～（落とし物捜索で引き返す）～13:59青垣町小稗～14:28青垣道の駅
写真：林道を登っていくと、雪が出現
写真：丹波方面（東）の山並み
写真：粟鹿山頂上付近：同行の山サイ研Ｋさん
写真：粟鹿山山頂付近より但馬（西）方向。北近畿道がみえる。
写真：シングルトラックへ入るＫさん
写真：走行には丁度よい感じの雪
写真：ルートを間違え、担いで戻る。今まで知らなかった担ぎ方を教えてもらった。
写真：下ったムラには、渋い酒屋さんがあった
おしまい
暗峠、矢田丘陵、十三峠でＭＴＢ三昧（2017/2) ― 2017/02/19
今年は雪が多く、京都の北の方に自転車で行くのは躊躇。南の方でどこかいいところはないかと考えて、生駒山地を越えて大阪から奈良に抜ける「暗峠」（くらがりとうげ）に行くことにしました。
「暗峠」は国道308号線ですが、急傾斜で幅員も狭いため「酷道」と呼ばれ、一部のマニアには有名なところのようです。
「国道」という言葉のイメージとのギャップが面白いということになっているようですが、３桁国道なら別に珍しくもないかも、と私は思ったりします。でも、本当にすごい道かもしれない、よし、実際行ってみるか、ということで実行しました。
大阪側から登りましたが、下から約30分で登れ、別に足を着く必要もなく、意外と短い印象でした。峠が近くなると傾斜が緩くなります。急傾斜の基準は、私の場合、京都鷹峯・然林坊の坂ですが、そこよりは緩いです。然林坊は国道では無く、距離もすごく短いので比較するには適切ではないのですが。
暗峠は「日本100峠」にも選ばれ、伊勢参りに使われた由緒ある峠です。歴史ある渋い峠にはランドナーが似合うのですが、今回はMTB（スコット・クロカン用。ギアは前38×24に後11～36）にしました。暗峠だけならランドナーですが、その後でMTBのフィールドとして有名な「矢田丘陵」を抜けて法隆寺まで行くことにしたからです。矢田丘陵はランドナーでも走れる道も多かったですが、やはりMTBのほうが楽しめます。
ロードレーサーにしなかったのは、ロードレーサーだとタイムが気になって、タイムトライアル的な走りをしないといけない気持ちになると大変だから。タイムトライアルどころか、途中で休まずに登るには、最近のギヤ比の低いレーサーなら大丈夫でしょうが、一昔前のローギアが39×23、ちょっと新しくても39×25、だと、かなり苦しいかもしれません。39×23で走る自信はないかも。もっとも距離が短いし、路面は比較的良好なので、ダンシングを多用すれば大丈夫かもしれません。
暗峠の茶店でぜんざいを頂き、ダウンヒルにかかりました。暗峠の奈良側は、ちょっと急かなと感じるくらいの普通の峠道です。
竜田川を渡って、再び小さな峠道、同じ国道308号線、を登っていくと、矢田丘陵への入口のシングルトラックが現れました。
矢田丘陵から法隆寺へのシングル/ダブルトラックが、これまた素晴らしく、法隆寺の西側にドンピシャリで出ました。法隆寺をゆっくり見学し、帰りは十三峠（じゅうさんとうげ）で生駒山地を越えました。
十三峠の奈良側からの登りは、最初の団地からの登りで暗峠以上の斜度のいやらしい坂がありましたが（マイナーショートカットルートのため）、その後は、普通の峠道でした。
峠には、汚いスプレー落書きがあり、荒れた感じでした。大阪側に出ると、目の前に大阪の市街地がどかん、と広がっていました。なるほど、この景色、夜景を見るために様々な人間が夜に車を連ねて来るからかもしれないと想像しました。
峠からのダウンヒルが気持ち良く、下り基調でデポ地に到着するという理想的なルートでした。スタート／ゴール地点にした瓢箪山駅付近は、第二京阪道を通れば京都市内から１時間半ほどなので、案外近いのです。東大阪市、とかいうと、なんとなく行きにくいイメージがあったけれど。バイパスから一筋入ると渋い町並みもあり、なかなか味わい深いエリアでした。
【使用自転車】SCOTT スケール720 MTB
【峠】 暗峠（くらがりとうげ：453m）、十三峠（じゅうさんとうげ：438m）
【行程】2017/2/19（日）京都・自宅7:10＝第二京阪道＝瓢箪山コインパーキング8:35～8:53近鉄平岡駅～8:57国道308号に合流（東豊浦町・近鉄額田駅から南東）～9:30暗峠（茶屋でぜんざい）9:58～10:19近鉄南生駒駅（竜田川）～矢田丘陵シングルトラック入口（生駒市と大和郡山市の境）～10:59まほろば展望所～矢田山11:08～11:13矢田峠～11:45松尾山～11:58松尾寺～12:16法隆寺古事の森入口～12:35法隆寺（拝観と昼食）14:25～14:40竜田川（龍田）～14:49近鉄竜田川駅前～15:00若葉台～15:35十三峠15:48～16:02大阪経済法科大学入口～16:20瓢箪山コインパーキング＝17:38京都・自宅
「暗峠」は国道308号線ですが、急傾斜で幅員も狭いため「酷道」と呼ばれ、一部のマニアには有名なところのようです。
「国道」という言葉のイメージとのギャップが面白いということになっているようですが、３桁国道なら別に珍しくもないかも、と私は思ったりします。でも、本当にすごい道かもしれない、よし、実際行ってみるか、ということで実行しました。
大阪側から登りましたが、下から約30分で登れ、別に足を着く必要もなく、意外と短い印象でした。峠が近くなると傾斜が緩くなります。急傾斜の基準は、私の場合、京都鷹峯・然林坊の坂ですが、そこよりは緩いです。然林坊は国道では無く、距離もすごく短いので比較するには適切ではないのですが。
暗峠は「日本100峠」にも選ばれ、伊勢参りに使われた由緒ある峠です。歴史ある渋い峠にはランドナーが似合うのですが、今回はMTB（スコット・クロカン用。ギアは前38×24に後11～36）にしました。暗峠だけならランドナーですが、その後でMTBのフィールドとして有名な「矢田丘陵」を抜けて法隆寺まで行くことにしたからです。矢田丘陵はランドナーでも走れる道も多かったですが、やはりMTBのほうが楽しめます。
ロードレーサーにしなかったのは、ロードレーサーだとタイムが気になって、タイムトライアル的な走りをしないといけない気持ちになると大変だから。タイムトライアルどころか、途中で休まずに登るには、最近のギヤ比の低いレーサーなら大丈夫でしょうが、一昔前のローギアが39×23、ちょっと新しくても39×25、だと、かなり苦しいかもしれません。39×23で走る自信はないかも。もっとも距離が短いし、路面は比較的良好なので、ダンシングを多用すれば大丈夫かもしれません。
暗峠の茶店でぜんざいを頂き、ダウンヒルにかかりました。暗峠の奈良側は、ちょっと急かなと感じるくらいの普通の峠道です。
竜田川を渡って、再び小さな峠道、同じ国道308号線、を登っていくと、矢田丘陵への入口のシングルトラックが現れました。
矢田丘陵から法隆寺へのシングル/ダブルトラックが、これまた素晴らしく、法隆寺の西側にドンピシャリで出ました。法隆寺をゆっくり見学し、帰りは十三峠（じゅうさんとうげ）で生駒山地を越えました。
十三峠の奈良側からの登りは、最初の団地からの登りで暗峠以上の斜度のいやらしい坂がありましたが（マイナーショートカットルートのため）、その後は、普通の峠道でした。
峠には、汚いスプレー落書きがあり、荒れた感じでした。大阪側に出ると、目の前に大阪の市街地がどかん、と広がっていました。なるほど、この景色、夜景を見るために様々な人間が夜に車を連ねて来るからかもしれないと想像しました。
峠からのダウンヒルが気持ち良く、下り基調でデポ地に到着するという理想的なルートでした。スタート／ゴール地点にした瓢箪山駅付近は、第二京阪道を通れば京都市内から１時間半ほどなので、案外近いのです。東大阪市、とかいうと、なんとなく行きにくいイメージがあったけれど。バイパスから一筋入ると渋い町並みもあり、なかなか味わい深いエリアでした。
【使用自転車】SCOTT スケール720 MTB
【峠】 暗峠（くらがりとうげ：453m）、十三峠（じゅうさんとうげ：438m）
【行程】2017/2/19（日）京都・自宅7:10＝第二京阪道＝瓢箪山コインパーキング8:35～8:53近鉄平岡駅～8:57国道308号に合流（東豊浦町・近鉄額田駅から南東）～9:30暗峠（茶屋でぜんざい）9:58～10:19近鉄南生駒駅（竜田川）～矢田丘陵シングルトラック入口（生駒市と大和郡山市の境）～10:59まほろば展望所～矢田山11:08～11:13矢田峠～11:45松尾山～11:58松尾寺～12:16法隆寺古事の森入口～12:35法隆寺（拝観と昼食）14:25～14:40竜田川（龍田）～14:49近鉄竜田川駅前～15:00若葉台～15:35十三峠15:48～16:02大阪経済法科大学入口～16:20瓢箪山コインパーキング＝17:38京都・自宅
写真：暗峠（大阪側を向いて） ※足を着かずに登ることをミッションにしたので、峠途中の写真は無し
写真：暗峠（奈良側を向いて） 右にある茶店でぜんざいを頂いた。
写真：暗峠。国道の標識看板も。
写真：矢田丘陵に向かう国道308号線上より。正面が生駒山で、左側鞍部が暗峠。
写真：矢田丘陵の「矢田山」
写真：「矢田峠」
写真：矢田丘陵、ごきげんな道
写真：矢田丘陵の「松尾山」315m 三角点
写真：矢田丘陵にある「松尾寺」
写真：松尾寺の石仏
写真：法隆寺に向かうシングル/ダブル トラック
写真：法隆寺の横にドンピシャリで出た
写真：法隆寺内
写真：法隆寺付近。正面に古墳。奈良盆地には普通に古墳が町中に存在している。
写真：十三峠へ向かう道から振り返る
写真：十三峠（大阪側に抜けて、奈良側を振り返る）
写真：十三峠 旧道。一歩入ると、感じの良い道が残っていた。
写真：十三峠の展望パーキングにて。大阪市街が一望。
写真：スタート/ゴール地点にさせてもらった瓢箪山。昭和の雰囲気の商店街が素敵だ。
おしまい
おしまい
MTB里山ライド/山サイにビンディングペダルは必要か？ ― 2017/02/18
MTB里山ライド／山岳サイクリングにビンディング（バインディング）ペダルは必要か？
という問いかけに対して、私の答えは「特に必要ない。フラットペダルの方が用途に合っている」。
ビンディングペダルのほうがペダリングの効率が良くて速く楽に走れる、というのが一般的な常識だろう。
しかし、ビンディングペダルについて、過度な期待は持たないほうがいい。速い人は、ビンディングでもフラットペダルでも速いし、遅い人はビンディングでもフラットペダルでも遅いというのが冷酷な事実。ビンディングペダルに魔法のような力は無い。ペダリングが上手な人なら、フラットペダルでも綺麗に回せる。
ビンディングが有利なのは、例えば大滝の100kmレースのような、林道をガンガン走る、といったケース。高ケイデンスでペダルを回し続けられる場合には、確かに、ビンディングがあると有利。里山ＭＴＢライドの場合、私はそこまで回さないので、特に必要を感じない。
ビンディングがあると楽なのは、なにも「引き足」でペダルを回す力がＷになって増えるというのではなく、踏み込まない方の片方の脚を持ち上げやすいということだと思う。
人間の脚というのは身体の部位の中でも重たいもので、踏み込む反対の側の脚がなにもせず、ペダルにドカーンと座っているような状態だったとすると、踏み込む側の脚は、自転車を推進させる力＋反対の脚を持ち上げるための両方に力を費やすことになる。
踏み込まない方のペダルに重たい分銅とかブロックを置いたとしたら、ペダリングがとても重くなるであろうことは容易に想像がつく。何もしない反対の脚は、重りのようなもの。
もちろん、無意識的に反対の脚も、踏み込む脚に協力しようとする能力が人間には備わっており、その能力の向上こそペダリングスキルの向上だと思う。フラットペダルであっても、踏み込む反対の脚を持ち上げるというか、もも上げ走りのような感覚でペダリングをすると、あら不思議、上げようとしているのにペダルは足裏に吸い付いた感覚になり、決して、ペダルから脚が上空に向かって離れるということにはならない。
ビンディングがあると、そういう動きがやりやすいということ。
それよりも、ＭＴＢ里山ライドにおけるフラットペダル有利の最大の理由は、「靴」にある。
ビンディングだと、ペダルが外れなかったら、いざという時に危ないのではないか、フラットペダルだとすぐに足が着くので、山道では有利、といわれたりするが、私の場合はそういうことはあまり感じずに今日まできている。以前は、ずっとビンディングペダルで山道を走っていたが、ペダルが外れにくくて困ったという記憶は、無い。
私が一番重視するのは、押しや担ぎの時の靴のグリップ。ビンディングペダルだと、靴にクリートが必要。足の肉球のところ、一番グリップが必要なところの延長線上の靴裏に、硬い金属のクリートが存在する。
金属クリートが靴裏にあると、濡れた岩盤や丸太の通過や、微妙なトラバース、ザレた斜面の通過など、シビアな箇所での靴グリップの性能が著しく低下する。押し歩きの際、クリートがあると、靴のクッション性が犠牲になり、歩行フィーリングが良くない。膝にも悪そうだ。
歩きや押しや担ぎ時の靴底フィーリングとシビアな場所の通過を重視すると、靴底にクリートは不要、従ってビンディングペダルは使わない。フラットペダルのほうが、すぐに足が地面に着くというメリットも享受しているが。
という問いかけに対して、私の答えは「特に必要ない。フラットペダルの方が用途に合っている」。
ビンディングペダルのほうがペダリングの効率が良くて速く楽に走れる、というのが一般的な常識だろう。
しかし、ビンディングペダルについて、過度な期待は持たないほうがいい。速い人は、ビンディングでもフラットペダルでも速いし、遅い人はビンディングでもフラットペダルでも遅いというのが冷酷な事実。ビンディングペダルに魔法のような力は無い。ペダリングが上手な人なら、フラットペダルでも綺麗に回せる。
ビンディングが有利なのは、例えば大滝の100kmレースのような、林道をガンガン走る、といったケース。高ケイデンスでペダルを回し続けられる場合には、確かに、ビンディングがあると有利。里山ＭＴＢライドの場合、私はそこまで回さないので、特に必要を感じない。
ビンディングがあると楽なのは、なにも「引き足」でペダルを回す力がＷになって増えるというのではなく、踏み込まない方の片方の脚を持ち上げやすいということだと思う。
人間の脚というのは身体の部位の中でも重たいもので、踏み込む反対の側の脚がなにもせず、ペダルにドカーンと座っているような状態だったとすると、踏み込む側の脚は、自転車を推進させる力＋反対の脚を持ち上げるための両方に力を費やすことになる。
踏み込まない方のペダルに重たい分銅とかブロックを置いたとしたら、ペダリングがとても重くなるであろうことは容易に想像がつく。何もしない反対の脚は、重りのようなもの。
もちろん、無意識的に反対の脚も、踏み込む脚に協力しようとする能力が人間には備わっており、その能力の向上こそペダリングスキルの向上だと思う。フラットペダルであっても、踏み込む反対の脚を持ち上げるというか、もも上げ走りのような感覚でペダリングをすると、あら不思議、上げようとしているのにペダルは足裏に吸い付いた感覚になり、決して、ペダルから脚が上空に向かって離れるということにはならない。
ビンディングがあると、そういう動きがやりやすいということ。
それよりも、ＭＴＢ里山ライドにおけるフラットペダル有利の最大の理由は、「靴」にある。
ビンディングだと、ペダルが外れなかったら、いざという時に危ないのではないか、フラットペダルだとすぐに足が着くので、山道では有利、といわれたりするが、私の場合はそういうことはあまり感じずに今日まできている。以前は、ずっとビンディングペダルで山道を走っていたが、ペダルが外れにくくて困ったという記憶は、無い。
私が一番重視するのは、押しや担ぎの時の靴のグリップ。ビンディングペダルだと、靴にクリートが必要。足の肉球のところ、一番グリップが必要なところの延長線上の靴裏に、硬い金属のクリートが存在する。
金属クリートが靴裏にあると、濡れた岩盤や丸太の通過や、微妙なトラバース、ザレた斜面の通過など、シビアな箇所での靴グリップの性能が著しく低下する。押し歩きの際、クリートがあると、靴のクッション性が犠牲になり、歩行フィーリングが良くない。膝にも悪そうだ。
歩きや押しや担ぎ時の靴底フィーリングとシビアな場所の通過を重視すると、靴底にクリートは不要、従ってビンディングペダルは使わない。フラットペダルのほうが、すぐに足が地面に着くというメリットも享受しているが。
写真：ビンディングじゃないフラットペダル
TREK970 MTBをドロップハンドルに改造 ― 2017/01/28
写真：TREK970 ドロップハンドルに改造
MTB、1996年モデルのTREK970SHXを、2016年12月、ドロップハンドルに改造した。
SHXはサスペンションフォーク付きのモデル名。リジットフォークのTREK970というのもあったので、購入当時、リジッドにしておけば良かったと今なら思える。でも当時は、効いているのか効いていないのかよくわからないエラストマー式のフロントサスペンションというのも、いざという時に効くのなら、普段はサスの存在を感じさせずに推進力ロスが無くて良いかもしれないと思っていた。
MTB、1996年モデルのTREK970SHXを、2016年12月、ドロップハンドルに改造した。
SHXはサスペンションフォーク付きのモデル名。リジットフォークのTREK970というのもあったので、購入当時、リジッドにしておけば良かったと今なら思える。でも当時は、効いているのか効いていないのかよくわからないエラストマー式のフロントサスペンションというのも、いざという時に効くのなら、普段はサスの存在を感じさせずに推進力ロスが無くて良いかもしれないと思っていた。
15年以上、妻の実家に保管させてもらっていたのだが、数年前に引き取った際、フロントサス内のエラストマーがドロドロに溶けていて、リジッドに交換したのだが、再度、フォークも交換してドロップハンドルにした。
フォークを交換したのは、色の問題で、黄色にしていたのだが、クロームにしたく、塗り直すよりも新品のクロームを購入したほうが安いため。もちろん、クロモリ。
Ｖブレーキではなく、カンチブレーキ最終年度のモデルのため、変速関係での改造の苦労は無かった。８速なので、ロード用のデュアルコントロールレバーと互換性がある。但し、2016年現在では3×8速の手元変速レバーは普及品の「クラリス」しかなかったが、結果、特に不満はなく、十分な性能だと思う。
フォークを交換したのは、色の問題で、黄色にしていたのだが、クロームにしたく、塗り直すよりも新品のクロームを購入したほうが安いため。もちろん、クロモリ。
Ｖブレーキではなく、カンチブレーキ最終年度のモデルのため、変速関係での改造の苦労は無かった。８速なので、ロード用のデュアルコントロールレバーと互換性がある。但し、2016年現在では3×8速の手元変速レバーは普及品の「クラリス」しかなかったが、結果、特に不満はなく、十分な性能だと思う。
写真：シマノ クラリスの3×8速用 デュアルコントロールレバー
米国トゥルーテンパー製のクロモリフレームには、細身のパーツが似合い、当時のシマノＸＴのクランクやディレイラーを交換する気持ちも必要性もなかったので、そのまま。カンチブレーキはＸＴＲなので、今となってはお宝感も発生。
米国トゥルーテンパー製のクロモリフレームには、細身のパーツが似合い、当時のシマノＸＴのクランクやディレイラーを交換する気持ちも必要性もなかったので、そのまま。カンチブレーキはＸＴＲなので、今となってはお宝感も発生。
写真：米国トゥルーテンパー製クロモリチューブ
写真：シマノＸＴのスリムな後変速機
写真：シマノＸＴＲのカンチブレーキ
この機会にＶブレーキに改造しようと一瞬思ったりもしたが、ディスクブレーキ時代の今更、性能を重視するよりは、ＭＴＢカンチのフィーリングを楽しむ方がこの自転車を保有する意義があると考えた。それと、なにより、TREKオリジナルのシートクランプ一体式のブレーキケーブルアウター受けがシンプルで面白いので、残したいと思った。
この機会にＶブレーキに改造しようと一瞬思ったりもしたが、ディスクブレーキ時代の今更、性能を重視するよりは、ＭＴＢカンチのフィーリングを楽しむ方がこの自転車を保有する意義があると考えた。それと、なにより、TREKオリジナルのシートクランプ一体式のブレーキケーブルアウター受けがシンプルで面白いので、残したいと思った。
ハンドルは、ドロップが浅くてリーチも短い、ディズナの製品にした。
メーカーのホームページから引用すると
＜ディズナのクロスシリーズは、ピュアなオンロードではなく、オフロードでのシクロクロスレースやシクロクロス遊び、少しラフなスタイルのオンロードをイメージしており、特にフラットロードからドロップに移行するライダーなどを重視しながら製品開発に取り組んで行きます。
バンディーハンドル ¥5,985（本体¥ 5,700）
●ポリッシュBK・ポリッシュSL ※ポリッシュ加工はトップ部分のみ
●6061 T-6 ダブルバテッド
●トップ部分385mm/エンド部分470mm（C-C）
●298g●ドロップ:100mm・リーチ:60mm
●ドロップエンド付近約120mm区間ハンドル径：22.2mm
●クランプ径:31.8mm
超コンパクトのセミドロップスタイルのハンドル。ドロップハンドルでありながらプロムナード的にも使用でき、またアーバンスタイルやオフロードに於いても扱いやすい設計の新たなカテゴリーを印象付かせるハンドル。エンド付近の径をフラットハンドルと同じ22.2mmとしフラット系ブレーキレバーを装着可能。勿論通常のドロップ用ブレーキブラケット取付け部分は23.8mmに設定しており、多目的なドロップハンドルとしても魅力的。ハンドルを裏返してディズナのWレバー用マウントなどを使用しフラット用ブレーキレバーでアップスタイルなプロムナードにも変身する。60mmのリーチと100mmの超コンパクトなドロップとしての機能性能は勿論、他には無い存在である。＞
とのことで、MTBにはいい感じである。
写真：ディズナのMTB用ドロップハンドル
で、そもそも何のためのドロップハンドル改造かというと、最新スケルトン＋ストロークの大きいサスペンション＋27．5インチ＋油圧ディスクのMTBを2015年に導入してからというもの、今更ながらであるが、旧式のMTBでシングルトラックに入る機会が無くなってしまったからだ。
かといってクロモリフルリジットのMTBも好きである。山仕様でなく、他に活用できる道があれば存在意義を見いだせるわけで、「輪行用、急勾配ツーリング、１泊まで」という極めて限定的な用途に思いが至った。イメージ的には四国の祖谷の集落を巡って、若干のシングルトラックの押し担ぎも含まれるようなツーリング。
最新のディスクMTBだと、大柄すぎて輪行する気持ちになれない。26インチ細身のカンチMTBだと気楽に輪行できる。
舗装路がメインの用途なので、タイヤもスリックにした。中途半端にオフロード性能を求めるよりは、走りのしなやかさを求めた。本当はグランボアのエートル（650×42B）の26HEバージョンがあればいいのだが、そうすると650Bデモンタランドナーと同じになってしまうので、ミシュランのスリックで良しとしよう。
旅にはランドナーが一番だが、時にはドロップMTBも。
もっとも、フラットハンドルのままのMTBでもワンデイから１泊のツーリングなら何の問題もないのだが、マニアの性として、単なる古いMTBだと思われる自転車に乗ってツーリングしたくないというこだわりが、こういう行為をせしめているのである。
まだ、本番で使っていないので、結果がどうなるかは、後日報告したい。
で、そもそも何のためのドロップハンドル改造かというと、最新スケルトン＋ストロークの大きいサスペンション＋27．5インチ＋油圧ディスクのMTBを2015年に導入してからというもの、今更ながらであるが、旧式のMTBでシングルトラックに入る機会が無くなってしまったからだ。
かといってクロモリフルリジットのMTBも好きである。山仕様でなく、他に活用できる道があれば存在意義を見いだせるわけで、「輪行用、急勾配ツーリング、１泊まで」という極めて限定的な用途に思いが至った。イメージ的には四国の祖谷の集落を巡って、若干のシングルトラックの押し担ぎも含まれるようなツーリング。
最新のディスクMTBだと、大柄すぎて輪行する気持ちになれない。26インチ細身のカンチMTBだと気楽に輪行できる。
舗装路がメインの用途なので、タイヤもスリックにした。中途半端にオフロード性能を求めるよりは、走りのしなやかさを求めた。本当はグランボアのエートル（650×42B）の26HEバージョンがあればいいのだが、そうすると650Bデモンタランドナーと同じになってしまうので、ミシュランのスリックで良しとしよう。
旅にはランドナーが一番だが、時にはドロップMTBも。
もっとも、フラットハンドルのままのMTBでもワンデイから１泊のツーリングなら何の問題もないのだが、マニアの性として、単なる古いMTBだと思われる自転車に乗ってツーリングしたくないというこだわりが、こういう行為をせしめているのである。
まだ、本番で使っていないので、結果がどうなるかは、後日報告したい。
最近のコメント