自転車と山の日々

写真：TREK　Madone5.2改（2007年モデル）

この度、親元の物置の２階に保管していたTREK　Madone5.2（2007年モデル）のフレームを持ち帰り、ツーリング用にフロントシングル改造した。変速もエルゴレバー/デュアルコントロールレバーではなく、Wレバー台座を活用したシングルレバー。パーツは大部分、ストック品を屋根裏収納庫から発掘して利用。

この頃のTREKは、ランス・アームストロングをサポートしていて、ツールド・フランス7連覇という黄金時代。アームストロングはその後ドーピングで追放され、TREKのネガティブ歴史になっているのかもしれないが、ドーピングしたからといって誰でも７連覇できるわけではないし、それはそれで凄いと思ったりもするが、そんなことを言うとドーピングを許容することになり、やはりそういう考えは間違っている。

しかし、アームストロングの功績として私的には、1）トップチューブが地面に平行のホリゾンタルフレームを好んだ、2）操作のシンプルさと軽量化からフロント変速レバーは従来型を使った、の2点があげられ、そのため当時のトレックはカーボンの最上級機種でもWレバー台座付きホリゾンタルフレームを製品化していた。

で、ふと当時のフレームを再度使って、ツーリング用輪行軽量車を作ろうと思いたった次第。

今回は、全部自分で組むことにした。実は30年以上、自転車道楽を続けているのだが、自分でイチから組んだことがなかった。HONJOレーサーを、これもツーリング用にリビルドした際は、BBはショップにやってもらった。スクエアBBだと、チェーンラインを出すのにどこまでクランクを締め込んでいいのか自信がなかったことが大きい。

今ではシマノだとBBはホローテックⅡになっていて、簡単にできそうだ。

コンセプトとしてはシンプルで軽量なツーリング用。

　チェーンホイールは今春発表されたシマノGRXをインストールしたかったが、デリバリーがまだなので、どうしようかと逡巡しながら我が家の屋根裏収納庫の自転車部品ストックみかん箱をゴソゴソしていたところ、7800系デュラエースのクランクが見つかり、使うことにした。7800系のチェーンホイールは「カブトガニ」と揶揄されるように、歴代で最高に美しいと言われることも多い7700系デュラエースから突然変異したuglyなデザインだと私も思うが、コンパクトクランクが登場する前でインナー39が最小（PCD130）なので、本来のインナーをシングルとして使うのに丁度良い。ぶっ太くなったアルミやカーボンフレームのデザインに合うように、ボリューミーに仕立てたのだと想像するが、今となっては、そんなにuglyではない。

チェーンホイールが決定すると、次はスプロケットをどうするかだ。フロントシングルにするので、後ろは、そうナーバスなものではなく、9速でも10速でも11速にしても前の変速が無いので大丈夫だと思うが、チェーンラインが不安だ。フロント39Tなので、後ろトップを使う機会も多いだろう。その時、斜めラインで駆動することになり、その程度が。というわけでどこまで効果があるのか判らないが、10速や11速よりも神経質でなさそうな9速後ろでいくことにした。シマノは9速までは、ロードパーツとMTBパーツを混在して使っても実用上問題なかったし。

というわけで、

　歯数をどうするかは、散々悩んだ。MTB用XTRのチタンスプロケ9速12-32というのも持っているのだが、今回のMadoneのフレームのクリアランスでは太いタイヤは無理で、28Cも難しそうな感じなので、25Cで走るとすると、トップは39×11が欲しいというわけで却下。最大歯数は34までなら最新のアルテグラ後変速機で駆動できるので34にした。

　予備パーツ箱から発掘して、うれしかった。

　フリクションモードで使用。フリクションでこれまで困ったことは１度もない。STIでカチッカッチと変速させることは好まない。Wレバー台座の前側は、デュアルコントロールレバーを使う際に使うケーブルリードで埋めた。

  Madoneを完成車で購入した際のデフォルトであるボントレガーのホイールを使おうかとも思ったが、ハブのところのデザインが好きではないのと、走りの新鮮さも欲しいので、新規に導入。ボントレガーの後に使っていたマビック　キシリウムK10もあるのだが、変化を求めた。

　タイヤはK10に装着していたヴェロフレックスの25Cを流用。

同一のタイヤとチューブをはめて、ゾンダとマビックK10の重量を実測したところ、ゾンダが前後合計で220g重かった。軽量化にプライオリティを置くのならマビックK10だが、今回はゾンダに期待。

　裏側がホッチキスでバチバチ留めてあるような普及品だが、何故かしら実に使い心地がよく、最初のがヘタった後に、市販されてないので補修部品として取り寄せてもらった２代目。気に入っている。

　このピラーも実によくできていて、水平調整もやりやすく、メッキの部分も美しい。カーボンピラーなので、サドルバック用のアダプター等は付けず、マジックテープで止める大型サドルバックを使用する予定。

  アルミ。デフォルトのボントレガーのハンドルも悪くなかったが、前回バラした際にカンパアテナのエルゴレバーが付いたままになっていて、バーテープを剥がして再使用作業をするのが面倒だったので、別のハンドルを使うことにした。

　別の自転車で使っていて、気に入っているので、Wレバーでエアロの際には一択。

カンパ純正品のノーマルブレーキレバーが廃盤となっている今、秀逸な品である。カンパのブレーキ本体にはシマノのようなリムとの間隔を調整するクイックレバーが無いので、レバー側にクイックボタンがないと、ホイール着脱の際に苦労することになる。このレバーにはカンパレバーと同じ方式のクイックボタンがあり、カンパでもシマノでも使える。

　シマノ・アルテグラ（8000系）、アルテグラ（6700系シルバー）、デュラエース（7700系シルバー）との間で、どれにするか迷ったが、カンパのブレーキの効き味の良さとブレーキレバーとの親和性からカンパアテナに決定。一番美しいし。

  ラフな道を走るわけではないし、スタビライザー機能は要らないのだが、手元にあったのと使ってみたかったから。後34Tまで対応するし。

　最近のシマノ製品については、従前のものとは組付けの注意点等大変化を遂げているので、謙虚にマニュアルや解説書に向き合う必要がある。

　新旧の部品を混在させて使う場合には、古い解説書の助けを借りることもままある。

解説書は捨てずに、全てとっておくのが良いと思う。

　今回の組み付けで、予想以上に時間がかかったのは後ディレイラー。簡単だと思っていたが、シャドウ方式を扱うのは初めてだったので戸惑った。

　あと、ブレーキの組み付けについても簡単に考えていたが、沈頭ナットの長さがフレームに合ったものでないといけなくて（当たり前だが）、ナットや調整座金をショップのように所有していない個人としては、一瞬絶望的になった。パーツを取り寄せないと作業が進まないかと思ったが、考えてみれば、今回のフレームを以前現役で使っていたときのものがあるわけで、それをインストールすることで解決したが、新品のフレームに新品のパーツだったら、アウトであった。パーツにデフォルトで付いていた沈頭ナットは短いものだったので。

【完成車重量】

実測で7.6Kg。ホイールをマビックK10にすれば7.4kgアンダーになる。

【フロントシングル化によるギヤ比について】

　現在、手元にあり、ツーリング＆ロングライド系で使用頻度の多い８台の自転車についてギヤ比をまとめてみた。

　今回のTREK　Madone5.2　39×11～34は　ギヤ比3.55～1.15でケイデンス90の場合トップで40.4Km/h。

 　ロードレーサー（コンパクトギヤ）のエモンダ（50×34　12～28←かなりeasy登坂用）でギヤ比4.33～1.21　ケイデンス90のトップで49.4km/h。

　ツーリングで使いやすいと感じていて、体感的にもとても良く走って乗り心地の良いグランボア650Bデモンタ（43×27　14～23）はギヤ比3.07～1.17　トップで35.0km/h。トップはもっと重くてもいいと思ったりもするが、ツーリングだからOK。峠の下りでガチガチ踏まなくても。

下表には載せてないが、最新鋭（当社比）グランボアoyakataランドナー（44×30　12～

30）だとギヤ比3.67～1.00、ケイデンス90トップで41.0km/h。どこでも行ける。

後ろのギヤは6枚あれば十分、5枚でも不満は感じないので、9枚もあれば十分であろう。

レースで使うのなら、そういうわけにいかないが。

表：ギヤ比の一例：「速度」はケイデンス90の場合
　　　※表の部分をクリックすると拡大します

写真：駆動部分　チェンホイール78系デュラ39Tシングル。後ろ変速機アルテグラRX。

写真：東京サンエス　ジェイリーチブレーキレバー

写真：カンパアテナ　ブレーキ　と　シングルレバー

写真：シマノ鈴鹿ロード25回大会に出走した際のシールが残存。アームストロング7連覇のデカールもみえる。

写真：TREK　Madone5.2　ツーリング改　2019年7月

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上